Perché i migliori capitani stanno passando ai motori a metanolo?

Quando parlo con gli operatori delle navi, la stessa pressione si ripresenta ancora e ancora: i costi del carburante sono difficili da prevedere, le norme sulle emissioni stanno diventando più severe e ogni cambiamento deve proteggere la sicurezza e i programmi di carico. I motori a metanolo stanno guadagnando attenzione perché offrono un percorso pratico tra i sistemi di alimentazione convenzionali e le nuove opzioni a basse emissioni di carbonio. Non sono perfetti per ogni nave. La scelta giusta dipende dalla lunghezza del percorso, dall’accesso al porto, dallo spazio del serbatoio, dalle competenze dell’equipaggio e dal tipo di metanolo disponibile. Vedo cinque ragioni per cui molti capitani esperti stanno studiando questa tecnologia. 1. Il metanolo può supportare un funzionamento più pulito Il metanolo non contiene zolfo. Quando una nave la brucia, le emissioni di ossido di zolfo non vengono prodotte come nel caso dell'olio combustibile pesante. Anche le emissioni di particolato possono essere inferiori, il che può aiutare le navi che operano vicino ai porti e alle comunità costiere. Le emissioni di ossido di azoto necessitano ancora di attenzione. Il design del motore, il sistema di alimentazione, il trattamento dei gas di scarico e il carico operativo influiscono tutti sul risultato. Un motore a metanolo non elimina la necessità di un adeguato controllo delle emissioni. Il beneficio in termini di carbonio dipende dalla fonte di carburante. Il metanolo prodotto dal gas naturale può offrire un profilo di emissioni diverso rispetto al biometanolo o all’e-metanolo prodotto con elettricità rinnovabile. Chiedo sempre agli operatori di confrontare l'intera catena di fornitura del carburante anziché guardare solo lo scarico del motore. 2. Può adattarsi alle operazioni marine familiari Il metanolo è un liquido a temperature normali. Ciò rende lo stoccaggio e il trasferimento più facili da gestire rispetto ai combustibili che richiedono temperature molto basse o serbatoi ad alta pressione. Una nave necessita ancora di serbatoi, tubazioni, pompe, ventilazione, sensori e barriere di sicurezza dedicati. Anche la capacità del serbatoio merita molta attenzione. Il metanolo trasporta meno energia per unità di volume rispetto al carburante marino convenzionale, quindi la nave potrebbe aver bisogno di serbatoi più grandi o di rifornimenti più frequenti. Questo compromesso è importante sulle tratte lunghe. Un traghetto per il mare corto con scali regolari nei porti può gestirlo più facilmente di una nave per acque profonde con lunghi periodi tra le operazioni di rifornimento. 3. I motori a doppia alimentazione offrono ai capitani maggiori opzioni operative Molti motori a metanolo possono funzionare con metanolo e carburante di riserva. Ciò offre flessibilità all’equipaggio quando il metanolo non è disponibile in un particolare porto o quando la nave opera al di fuori della sua rotta normale. Questa flessibilità può ridurre lo stress operativo, ma non elimina la necessità di pianificazione. La compatibilità del carburante, la pulizia del serbatoio, le procedure di cambio, i programmi di manutenzione e i controlli della qualità del carburante devono essere integrati nelle operazioni quotidiane. Preferisco considerare la capacità dual-fuel come uno strumento di gestione del rischio, non come una promessa di funzionamento senza problemi. 4. Le navi esistenti possono far parte della transizione Una nuova costruzione non è l’unica via verso la propulsione a metanolo. Alcune navi potrebbero essere adatte alla conversione dopo una revisione tecnica. La revisione dovrebbe riguardare le condizioni del motore, lo spazio disponibile nel serbatoio, i percorsi delle tubazioni, la protezione antincendio, la ventilazione, la stabilità e la durata di servizio prevista della nave. Stena Germanica è un utile esempio. Il traghetto è stato convertito per funzionare a metanolo nel 2015 ed è servito come riferimento pratico per l'uso del metanolo nella navigazione commerciale. Il suo schema di rotta, i frequenti scali portuali e il regolare programma operativo lo hanno reso un ambiente adatto per la conversione. La lezione non è che ogni traghetto dovrebbe copiare lo stesso design. La lezione è che le caratteristiche del percorso possono fare una grande differenza. 5. La tecnologia sta passando dalla discussione al servizio La nave portacontainer Laura Maersk è entrata in servizio nel 2023 come una delle prime grandi navi commerciali progettate per funzionare a metanolo. Progetti come questo forniscono agli armatori, agli equipaggi, ai porti e ai fornitori di carburante maggiori dati operativi. I capitani spesso si preoccupano meno dei titoli dei giornali e più delle domande quotidiane: - La nave può effettuare un bunkeraggio in modo affidabile? - L'equipaggio è in grado di gestire il carburante in sicurezza? - Il motore funzionerà anche con carichi variabili? - La nave può rispettare il suo programma? - Cosa succede se la fornitura di metanolo viene ritardata? - Il costo del carburante rimarrà sostenibile sul percorso pianificato? Queste domande influenzano la decisione più dell’etichetta stessa del motore. Cosa devono preparare gli equipaggi Il metanolo è tossico se ingerito, inalato o assorbito attraverso la pelle. È anche infiammabile. Un'installazione sicura necessita di procedure chiare per il trasferimento, il rilevamento delle perdite, la ventilazione, la lotta antincendio, i dispositivi di protezione individuale e la risposta alle emergenze. La formazione dell'equipaggio dovrebbe includere: - Proprietà del metanolo e rischi di esposizione - Comunicazione sul bunkeraggio - Risposta alle perdite - Controlli di ingresso nei serbatoi - Procedure di cambio del carburante - Risposta agli incendi - Primo soccorso e refertazione medica - Ispezione di pompe, valvole, sensori e guarnizioni Gli armatori devono anche collaborare con le società di classe, le amministrazioni di bandiera, le autorità portuali e i fornitori di carburante prima che la nave entri in servizio regolare. Un motore tecnicamente idoneo può ancora subire ritardi se il porto non dispone di un processo di bunkeraggio approvato. Un modo semplice per valutare un progetto relativo al metanolo Utilizzerei questo processo prima di scegliere un motore: 1. Mappa il percorso Registra le ore di navigazione, gli scali portuali, le condizioni meteorologiche, le esigenze del carico e i carichi previsti del motore. 2. Controllare la fornitura di carburante Confermare dove può essere consegnato il metanolo, quale tipo è disponibile e se i contratti di fornitura corrispondono al programma della nave. 3. Rivedere la capacità del serbatoio Confrontare il volume di metanolo richiesto con lo spazio utilizzato dagli attuali serbatoi di carburante. Includere le distanze di sicurezza e i requisiti di separazione. 4. Studio dei costi operativi totali Include carburante, conversione del motore, nuovi serbatoi, formazione dell'equipaggio, manutenzione, assicurazione, servizi portuali ed eventuali tempi di inattività. 5. Fissare obiettivi di emissione Separare le emissioni di ossidi di zolfo, ossidi di azoto, particolato e gas serra. Ognuno potrebbe richiedere una soluzione diversa. 6. Testare i piani di emergenza Eseguire esercitazioni prima dell'operazione commerciale. Piccole lacune nella comunicazione possono diventare gravi durante il rifornimento o una perdita di carburante. 7. Confronta altri combustibili Il metanolo dovrebbe essere confrontato con il gasolio marino, il GNL, i biocarburanti, le batterie e altre opzioni adatte alle dimensioni e alla rotta della nave. La mia opinione è semplice: i motori a metanolo hanno più senso quando la nave ha rotte prevedibili, accesso affidabile al rifornimento, spazio sufficiente per lo stoccaggio del carburante e un equipaggio preparato per i requisiti di sicurezza. Sono meno adatti quando la nave necessita della massima autonomia, ha uno spazio molto limitato nel serbatoio o opera in porti in cui la consegna del metanolo è incerta. Le decisioni più importanti derivano dall'adattamento del motore alla vita operativa dell'imbarcazione. Un traghetto, una nave portacontainer, un'imbarcazione portuale e una nave portarinfuse oceanica possono giungere a conclusioni molto diverse. I capitani scelgono il metanolo non perché un unico carburante risolva ogni problema di navigazione, ma perché può offrire un equilibrio praticabile tra controllo delle emissioni, flessibilità del carburante e pratica marittima esistente.

Per molti capitani di navi, il metanolo non è più un argomento limitato ai progetti delle sale riunioni o alle brochure dei cantieri navali. Le navi che utilizzano carburante metanolo stanno entrando in servizio commerciale, i porti stanno creando accordi di rifornimento e agli equipaggi viene chiesto di lavorare con sistemi di carburante che si comportano in modo diverso dal diesel. Il cambiamento pone domande pratiche: - Come dovrebbe un capitano preparare l'equipaggio? - Cosa cambia durante il bunkeraggio? - In che modo il metanolo influisce sulla vigilanza e sulla risposta alle emergenze? - Il metanolo può ridurre le emissioni di ogni viaggio? La mia opinione è semplice: il metanolo dovrebbe essere trattato come un cambiamento operativo, non solo come un cambiamento di carburante. Il motore è importante, ma contano altrettanto la cultura della sicurezza, il piano di viaggio, la formazione dell’equipaggio e il coordinamento del porto. Il carburante si comporta diversamente dal diesel marino Il metanolo è un alcol liquido con un punto di infiammabilità inferiore rispetto ai carburanti marini convenzionali. È tossico se ingerito, inalato o assorbito attraverso la pelle. La sua fiamma può essere difficile da vedere alla luce del giorno, quindi gli equipaggi non possono fare affidamento solo sulla vista quando controllano un incendio. Il metanolo ha anche una densità energetica inferiore rispetto al diesel. Un'imbarcazione potrebbe aver bisogno di più volume di carburante per coprire la stessa distanza, a seconda dell'efficienza del motore e delle condizioni operative. La capacità dei serbatoi, la frequenza dei bunker, lo spazio di carico e la pianificazione del viaggio devono essere tutti rivisti. Il carburante può supportare emissioni locali inferiori, inclusi ossidi di zolfo e particolato, rispetto all’olio combustibile pesante. L’effetto climatico totale dipende da come viene prodotto il metanolo. Il metanolo di origine fossile e il metanolo ottenuto da percorsi rinnovabili o di carbonio catturato non hanno lo stesso profilo del ciclo di vita. Un capitano ha bisogno di questo quadro completo prima di presentare il metanolo come soluzione per le emissioni. La formazione dell'equipaggio dovrebbe iniziare prima dell'arrivo della nave Inizierei con una breve analisi dei rischi che coinvolgerebbe il comandante, l'ingegnere capo, l'ufficiale di sicurezza, il rappresentante del terminal e gli ufficiali di coperta. La discussione dovrebbe riguardare: - Proprietà del metanolo e rischi per la salute - Dispositivi di protezione individuale - Rilevamento di perdite e ventilazione - Controlli di ingresso nei serbatoi - Comunicazioni in caso di bunkeraggio - Attrezzature per la rilevazione di incendi e antincendio - Risposta alle fuoriuscite - Risposta medica dopo l'esposizione - Procedure di arresto - Trasferimento tra operazioni con metanolo e diesel La formazione funziona meglio quando utilizza l'attrezzatura propria della nave. Una spiegazione in classe è utile, ma l'equipaggio deve anche identificare le valvole del carburante, i punti di spegnimento remoto, i controlli di ventilazione, gli allarmi di rilevamento gas, i sistemi antincendio e le vie di fuga a bordo. È possibile costruire un'esercitazione attorno a un evento realistico: una piccola perdita vicino alla stazione di rifornimento durante le operazioni di carico. Una squadra lancia l'allarme, un'altra isola la linea di trasferimento, il ponte contatta il terminale e la squadra di ingegneri conferma lo stato della sala macchine. Lo scopo non è creare paura. Lo scopo è rendere familiare la risposta. Il bunkeraggio richiede una comunicazione più stretta Il bunkeraggio di metanolo può comportare il trasferimento da nave a nave, da camion a nave o da terminal a nave. Ciascun metodo crea rischi ed esigenze di comunicazione diversi. Prima dell'inizio del trasferimento, confermerei: 1. Il tipo e la quantità di carburante concordati 2. Il canale di comunicazione della nave e del terminale 3. La velocità di trasferimento e i limiti di pressione 4. Segnali di arresto di emergenza 5. Condizioni meteorologiche e di ormeggio 6. Attrezzatura in caso di fuoriuscita e indumenti protettivi 7. Accesso limitato attorno all'area di trasferimento 8. Sistema di ventilazione e controllo dell'accensione 9. Il piano di risposta per danni o perdite ai tubi flessibili 10. La documentazione richiesta dopo il trasferimento La lista di controllo del bunker dovrebbe essere specifica per il metanolo. Una lista di controllo generica per il bunkeraggio di petrolio potrebbe non coprire gli stessi rischi di esposizione o problemi di visibilità durante un incendio. Anche il guardiano del ponte necessita di una visione chiara dell'area di trasferimento. I membri dell'equipaggio devono sapere dove possono stare, dove non devono stare e come lasciare l'area se suona un allarme. Un buon posizionamento può ridurre l’esposizione prima dell’arrivo della squadra di emergenza. Le routine della sala macchine cambieranno I motori compatibili con metanolo spesso utilizzano sistemi a doppia alimentazione, consentendo alla nave di funzionare con metanolo o un altro carburante. Questa flessibilità supporta la pianificazione del viaggio, ma crea anche più decisioni operative. Il team di ingegneri potrebbe dover monitorare: - Temperatura e pressione del carburante - Sistemi di spurgo e inertizzazione - Stato delle valvole - Allarmi di rilevamento perdite - Apparecchiature per il condizionamento del carburante - Utilizzo del carburante pilota - Tempi di cambio - Sistemi di trattamento dei gas di scarico - Manutenzione del sistema di alimentazione del carburante Un cambio non dovrebbe mai essere considerato un passaggio casuale. Il ponte e la sala macchine necessitano di un piano condiviso che tenga conto del traffico, delle condizioni meteorologiche, dei requisiti di manovra e del carico del motore. Un equipaggio potrebbe preferire completare il cambio in mare aperto piuttosto che durante la partenza dal porto, quando la nave ha spazio limitato per rispondere a un allarme imprevisto. Ad ogni allarme dovrebbe essere associata un'azione chiara. “Rilevata perdita di metanolo” non è sufficiente. L'equipaggio deve sapere quale valvola si chiude, chi informa la plancia, quali ventilatori si fermano, se l'area è evacuata e quando è consentito il rientro. La pianificazione del viaggio deve includere i limiti di fornitura di carburante La disponibilità di metanolo varia in base al porto. Una nave può essere progettata per il funzionamento con metanolo ma dipende comunque da un'attenta pianificazione della rotta perché non tutti i porti possono fornire la quantità, la qualità o il metodo di trasferimento richiesti. Prima della partenza, esaminerei: - Quantità di metanolo a bordo - Consumo stimato per ogni tratta del viaggio - Requisiti di riserva - Ipotesi meteorologiche e di velocità - Disponibilità di carburante alternativo - Finestre di bunkeraggio - Restrizioni portuali - Opzioni di deviazione di emergenza Un semplice piano di carburante può esporre tempestivamente i problemi. Se una nave consuma più metanolo a una velocità più elevata, un piccolo cambiamento nel programma potrebbe influenzare la successiva chiamata al bunker. Anche le operazioni di carico, i tempi di attesa e i ritardi meteorologici possono cambiare il quadro del carburante. I capitani dovrebbero evitare di considerare la gamma di progetto come una promessa fissa. Il consumo effettivo dipende dalle condizioni del mare, dalle condizioni dello scafo, dal carico del motore, dal carico dell'hotel e dall'uso del carburante del pilota. Il coordinamento portuale merita attenzione La transizione al metanolo non riguarda solo la nave. Terminali, piloti, operatori di rimorchiatori, servizi di emergenza e autorità locali potrebbero aver bisogno di informazioni aggiornate. Prima dell'arrivo, la nave dovrebbe confermare se il porto dispone di: - Capacità di trasferimento di metanolo - Attrezzature di risposta alle emergenze - Personale addestrato - Cancellare le zone di esclusione - Risorse antincendio adeguate - Procedure in caso di fuoriuscita di metanolo - Regole per operazioni di carico simultanee - Un piano per tubi danneggiati o sistemi di arresto guasti Un esempio utile viene dal settore marittimo in generale. Stena Line ha convertito il traghetto Stena Germanica al funzionamento a metanolo, offrendo al settore un primo esempio commerciale di come la conversione del carburante influisce sul funzionamento delle navi. Più recentemente, Maersk ha messo in servizio la nave feeder alimentata a metanolo Laura Maersk, dimostrando che il metanolo si sta spostando verso la regolare spedizione di container piuttosto che rimanere limitato alle prove. Questi esempi non eliminano la necessità di una preparazione locale. Una nave, un porto e un equipaggio possono affrontare condizioni diverse anche quando utilizzano tecnologie simili. L'affermazione ambientale richiede un'attenta formulazione Il metanolo può ridurre alcuni inquinanti a bordo delle navi, ma il risultato dipende dal motore, dal percorso del carburante, dal profilo operativo e dal carburante di confronto. I capitani e gli operatori dovrebbero chiedersi: - Il metanolo è stato prodotto da gas naturale, biomassa o altra fonte? - Il fornitore di carburante fornisce informazioni sul ciclo di vita? - Quale quantità di carburante pilota utilizza il motore? - Come misura il consumo di carburante la nave? - Le stime delle emissioni sono basate sul funzionamento effettivo o su una condizione di prova? - Il percorso supporta una fornitura costante di metanolo? Il metanolo rinnovabile può offrire un profilo di carbonio nel ciclo di vita inferiore rispetto al metanolo convenzionale, ma l’offerta è limitata in molti mercati e i metodi di produzione differiscono. Un reporting chiaro protegge la credibilità della nave e dell’equipaggio. Utilizzerei i dati sul carburante misurati per ogni viaggio piuttosto che affermazioni generali. Un registro che mostra il consumo, il carico del motore, l'uso del carburante del pilota, i ritardi e la qualità del bunker offre ai manager una base migliore per le decisioni future. Il metanolo non è un semplice sostituto del diesel. Cambia le routine di sicurezza della nave, la pianificazione del carburante, la formazione dell'equipaggio e la comunicazione portuale. I capitani che preparano le persone e le procedure a fianco del motore saranno in una posizione migliore per gestire la transizione. La domanda più utile non è: “Questa nave può funzionare a metanolo?” Si tratta di: “Può questa nave funzionare a metanolo in modo sicuro, coerente e con prove evidenti delle sue prestazioni ambientali?”

Le compagnie di navigazione si trovano ad affrontare una sfida pratica: devono ridurre l’inquinamento atmosferico e prepararsi per operazioni a basse emissioni di carbonio, mantenendo le navi sicure, affidabili e commercialmente praticabili. Il metanolo ha attirato l'attenzione perché può essere immagazzinato come liquido, utilizzato nei motori a doppia alimentazione e fornito attraverso una rete di carburante marino in espansione. Considero il metanolo un utile combustibile di transizione, non una risposta unica per ogni nave. Il suo valore dipende dal motore, dalla rotta, dalla fonte di carburante, dal supporto del porto e dal piano di stoccaggio a bordo. Il metanolo può ridurre diversi inquinanti atmosferici locali. Se utilizzato in un motore marino idoneo, produce emissioni di ossido di zolfo molto basse e può ridurre il particolato rispetto all'olio combustibile pesante convenzionale. Il suo profilo di combustione consente inoltre minori emissioni di ossido di azoto in alcuni modelli di motore, sebbene il risultato dipenda dall'attrezzatura e dalle condizioni operative. Il quadro del carbonio necessita di uno sguardo più attento. Il metanolo prodotto dal gas naturale può comunque creare emissioni di gas serra durante il suo intero ciclo di vita. Il bio-metanolo e l’e-metanolo possono offrire un percorso a basse emissioni di carbonio quando le loro materie prime, la fornitura di energia elettrica e il processo di produzione soddisfano chiari requisiti di sostenibilità. Una nave alimentata a metanolo non è automaticamente una nave a emissioni zero. Questa distinzione è importante quando un’azienda confronta le opzioni di carburante. Inizierei dal modello operativo della nave. Una nave a corto raggio che ritorna negli stessi porti può gestire la fornitura di carburante più facilmente di una nave che attraversa rotte con un supporto di rifornimento limitato. Un armatore dovrebbe esaminare la domanda di carburante, gli scali portuali, lo spazio del serbatoio, la compatibilità del motore, l'addestramento dell'equipaggio e le procedure di emergenza prima di scegliere un progetto di conversione o di nuova costruzione. Il metanolo ha un vantaggio pratico in termini di stoccaggio. Rimane liquido in condizioni normali, quindi non necessita dello stesso sistema di stoccaggio ad alta pressione utilizzato per alcuni combustibili gassosi. Ciò può semplificare la movimentazione e il rifornimento del carburante. Il carburante richiede comunque un attento controllo perché il metanolo è tossico, ha un basso punto di infiammabilità e brucia con una fiamma che potrebbe essere difficile da vedere. Sistemi di rilevamento, ventilazione, dispositivi di protezione e procedure operative chiare fanno parte di un'installazione sicura. Lo spazio del serbatoio è un altro fattore. Il metanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto al combustibile marino convenzionale. Una nave potrebbe aver bisogno di serbatoi più grandi o di rifornimenti più frequenti per completare lo stesso viaggio. Ciò può influire sulla capacità di carico, sulla disposizione della nave e sulla pianificazione del percorso. Non giudicherei il metanolo solo dal suo profilo di emissioni. Il carburante deve essere adeguato anche al lavoro quotidiano della nave. Il settore marittimo ha già esperienza operativa. La Stena Germanica è stata convertita per funzionare a metanolo ed è entrata in servizio sulla rotta Göteborg-Kiel nel 2015. La nave ha fornito agli operatori esperienza con il bunkeraggio, le routine dell'equipaggio, la movimentazione del carburante e le prestazioni del motore. Anche le navi portacontainer alimentate a metanolo sono entrate in servizio commerciale, comprese le navi collegate al programma di metanolo a doppia alimentazione di Maersk. Questi casi dimostrano che il metanolo è più di un concetto di laboratorio. Mostrano inoltre che l’implementazione richiede una pianificazione lungo l’intera catena operativa. Una nave può avere un motore adatto, ma subire ritardi se il carburante richiesto non è disponibile nel porto giusto. Un porto può offrire il rifornimento di metanolo, mentre la nave necessita ancora di procedure aggiornate e di personale addestrato. Una valutazione chiara può seguire cinque fasi: - Mappare le rotte della nave e il consumo annuale di carburante. - Controllare se il motore può utilizzare metanolo o necessita di una conversione. - Confronta il volume del serbatoio, l'impatto del carico e la frequenza del rifornimento. - Esaminare l'origine del carburante e le emissioni del ciclo di vita. - Confermare la formazione dell'equipaggio, le procedure portuali, le attrezzature di sicurezza e il supporto per la manutenzione. Anche il costo merita una revisione pratica. Il prezzo di acquisto del metanolo può variare in base alla regione e al tipo di produzione. Un progetto dovrebbe includere l'equipaggiamento del motore, modifiche al serbatoio, formazione, assicurazione, servizi portuali ed eventuali tempi di inattività. Un prezzo inferiore del carburante da solo non dimostra che il metanolo ridurrà i costi operativi totali. La mia opinione è semplice: il metanolo funziona meglio quando una compagnia di navigazione considera la scelta del carburante come una decisione di sistema. Uno scarico più pulito può migliorare la qualità dell’aria intorno ai porti. I motori a doppia alimentazione possono offrire agli operatori maggiore flessibilità durante la transizione. Il metanolo a basso contenuto di carbonio può supportare gli obiettivi di emissioni a lungo termine, a condizione che la sua produzione venga monitorata e le sue affermazioni siano supportate da dati affidabili. Il metanolo non eliminerà tutte le sfide legate al trasporto marittimo. Può offrire agli armatori un altro percorso praticabile tra i combustibili di oggi e le future opzioni a basse emissioni di carbonio. I progetti più efficaci collegheranno la progettazione del motore, la fornitura di carburante, le competenze dell’equipaggio, la disponibilità dei porti e un’onesta contabilità delle emissioni. È qui che l’energia più pulita diventa una navigazione più intelligente.

Per molti capitani di navi, il passaggio ai motori a metanolo non è guidato da un’unica ragione. Deriva da un mix quotidiano di pianificazione del carburante, norme sulle emissioni, affidabilità del motore, accesso ai porti e pressioni da parte dei proprietari delle merci. Considero il metanolo un'opzione pratica per gli operatori che desiderano ridurre determinate emissioni senza modificare l'intero modello operativo di una nave. Non è un carburante perfetto e non è adatto a tutti i percorsi. I capitani devono considerare il quadro completo prima di supportare una nave alimentata a metanolo. ### Il controllo delle emissioni è una preoccupazione diretta Le navi che operano in prossimità di aree costiere e porti trafficati devono far fronte a requisiti di emissioni più severi. Il metanolo può aiutare a ridurre gli ossidi di zolfo e il particolato rispetto all’olio combustibile pesante convenzionale. Se utilizzato in un motore a doppia alimentazione idoneo, può anche ridurre le emissioni di ossido di azoto e ridurre la produzione di anidride carbonica rispetto ai carburanti marini tradizionali. Il risultato esatto dipende dal design del motore, dalla qualità del carburante, dal profilo operativo e dalla fonte del metanolo. Il metanolo di origine fossile non offre gli stessi benefici climatici del biometanolo o dell’e-metanolo. I capitani sanno che l'etichetta del carburante da sola non racconta tutta la storia. Una nave può trascorrere giorni in mare, quindi entrare in un porto dove la qualità dell’aria locale è più importante. Una minore quantità di fumo visibile e un minor numero di inquinanti locali possono semplificare le operazioni quotidiane per gli equipaggi che lavorano sul ponte e per le comunità vicine ai terminal. ### Il metanolo si adatta alle abitudini dei motori esistenti Un capitano non si preoccupa solo del carburante stesso. Il motore deve rispondere bene durante i lunghi viaggi, l'ingresso in porto, il funzionamento a basso carico e gli improvvisi cambiamenti nella richiesta di potenza. Molti sistemi a metanolo utilizzano motori a doppia alimentazione. La nave può funzionare con metanolo o carburante marino convenzionale, a seconda delle esigenze di fornitura e di funzionamento. Questa flessibilità offre agli equipaggi un’altra opzione quando un porto non fornisce il rifornimento di metanolo o quando il prezzo non è adatto al piano di viaggio. MAN Energy Solutions ha sviluppato motori compatibili con metanolo per navi commerciali, comprese le grandi navi portacontainer. Diverse compagnie di navigazione hanno anche ordinato navi progettate per utilizzare metanolo fin dalla consegna. Questi progetti offrono agli equipaggi una maggiore esperienza operativa e forniscono dati sulla manutenzione, sulla gestione del carburante e sulla pianificazione del viaggio. Per un capitano, questo conta. Un nuovo carburante deve funzionare durante la normale guardia, non solo durante una dimostrazione tecnologica. ### La pianificazione del carburante diventa più flessibile Il metanolo è un liquido a temperature normali, il che rende lo stoccaggio e il trasferimento più semplici rispetto ai combustibili che necessitano di temperature molto basse. Può essere spostato attraverso serbatoi, condutture, camion e chiatte con pratiche consolidate di combustibile liquido. Il volume di archiviazione è una sfida. Il metanolo contiene meno energia per tonnellata rispetto al carburante marino convenzionale, quindi una nave potrebbe aver bisogno di serbatoi più grandi per coprire la stessa distanza. La disposizione del serbatoio può influenzare la capacità del carico, l'assetto, la stabilità e l'autonomia di viaggio. I capitani spesso lavorano con le squadre di terra per rispondere a domande pratiche: - Dove può rifornire il metanolo la nave? - Quanto carburante è necessario per il percorso pianificato? - La nave avrà bisogno di carburante di riserva? - La disposizione dei serbatoi può supportare il piano di carico? - Quali modifiche sono necessarie per le operazioni di carico e scarico? Un carburante può sembrare adatto sulla carta e tuttavia creare problemi se la rete di rifornimento è limitata. La pianificazione del percorso rimane una parte centrale della decisione. ### L'addestramento dell'equipaggio crea fiducia Il metanolo è tossico se ingerito, inalato in alte concentrazioni o assorbito attraverso il contatto con la pelle. È anche infiammabile. I membri dell'equipaggio necessitano di procedure chiare per il trasferimento, lo stoccaggio, la risposta alle perdite, i dispositivi di protezione, la ventilazione e l'arresto di emergenza. Ciò non rende il metanolo inutilizzabile. Significa che il sistema di sicurezza deve corrispondere al carburante. I capitani di solito desiderano una formazione che rifletta i reali compiti a bordo. Gli ingegneri devono comprendere pompe del carburante, valvole, iniettori, guarnizioni e sistemi di controllo. Gli equipaggi di coperta devono sapere come monitorare le linee di trasferimento e rispondere a una fuoriuscita. Gli ufficiali necessitano di una comunicazione chiara con il fornitore di bunker e l'autorità portuale. Un manuale ben scritto è utile, ma gli esercizi creano abitudini migliori. Gli equipaggi acquisiscono sicurezza quando si esercitano nella risposta prima che si verifichi un incidente. ### I progetti di conversione attirano l'attenzione Alcuni operatori scelgono una nuova nave alimentata a metanolo. Altri convertono una nave esistente. Stena Germanica, un traghetto che opera tra la Svezia e la Germania, è diventato uno dei primi esempi di nave convertita per funzionare a metanolo. Il progetto ha dimostrato che il metanolo potrebbe essere introdotto in una nave esistente modificando il sistema di alimentazione, i controlli del motore, i serbatoi e le disposizioni di sicurezza. Una conversione può prolungare la vita utile di una nave, ma richiede un'attenta pianificazione. È necessario spazio per nuove attrezzature. La nave potrebbe aver bisogno di procedure aggiornate in materia di protezione antincendio, ventilazione, tubazioni, monitoraggio e equipaggio. Un lungo periodo di cantiere può anche influenzare le entrate e gli orari dei percorsi. Non considererei la conversione come una semplice sostituzione del motore. Il sistema di alimentazione, la progettazione della nave, l'approvazione della classe, le regole portuali, le competenze dell'equipaggio e il piano di manutenzione devono lavorare insieme. ### I proprietari del carico influenzano la decisione Molti capitani operano all'interno di un piano commerciale più ampio. I proprietari del carico possono chiedere un trasporto a basse emissioni, mentre i noleggiatori possono confrontare le navi in ​​base al consumo di carburante e ai dati ambientali. Questa domanda ha contribuito a spingere il metanolo nel trasporto di container. AP Moller–Maersk ha introdotto navi portacontainer con capacità di metanolo e altri operatori hanno ordinato navi simili. Queste navi hanno creato una maggiore domanda di rifornimento di metanolo e hanno incoraggiato i fornitori di carburante a sviluppare nuove rotte di rifornimento. La pressione non si limita alla spedizione di container. Il metanolo può anche attirare l’interesse degli operatori di traghetti, petroliere e navi a corto raggio che seguono rotte fisse. I percorsi regolari facilitano la pianificazione del rifornimento e il monitoraggio delle prestazioni del carburante. ### Il costo resta una parte della decisione. I motori a metanolo possono apportare vantaggi ambientali e operativi, ma il costo totale include più del prezzo del carburante. Gli operatori devono rivedere: - Costo del motore e del sistema di carburante - Spazio nel serbatoio e capacità di carico perduta - Formazione dell'equipaggio - Supporto per la manutenzione - Spese di bunkeraggio - Disponibilità di carburante - Requisiti assicurativi e di classe - Tempi di inattività per la conversione Il metanolo verde può anche costare più del metanolo convenzionale perché la produzione dipende da elettricità rinnovabile, biomassa sostenibile, fonti di carbonio e scala di fornitura. I capitani potrebbero supportare la tecnologia pur chiedendo contratti chiari sul carburante e programmi di consegna affidabili. Questa cautela è ragionevole. Una nave non può soddisfare il suo piano di viaggio con un carburante che esiste solo in piccoli volumi o in pochi porti selezionati. ### Il metanolo non è l'unica strada Alcune navi potrebbero essere più adatte a batterie, energia da terra, biocarburanti, GNL, ammoniaca o altri sistemi di carburante. La scelta giusta dipende dalle dimensioni della nave, dalla lunghezza del percorso, dal tipo di carico, dalla rete portuale, dalla fornitura di carburante e dalla capacità dell'equipaggio. Il metanolo sta guadagnando attenzione perché offre un’opzione di combustibile liquido con tecnologia del motore a doppia alimentazione e un numero crescente di progetti commerciali. Anche i suoi limiti sono visibili: minore densità energetica, preoccupazioni sulla tossicità, costo del carburante e incertezza sulla fornitura di metanolo a basso contenuto di carbonio. I capitani sono attratti dal metanolo perché collega gli obiettivi ambientali con le pratiche familiari a bordo. Non lo scelgono semplicemente perché è nuovo. Stanno cercando un carburante in grado di supportare viaggi sicuri, operazioni prevedibili e prestazioni più chiare in termini di emissioni. Le decisioni più importanti derivano dal controllo congiunto della rotta, del motore, dell’equipaggio, della rete portuale e della fonte di carburante. Il metanolo può essere una parte utile della decarbonizzazione marittima, ma il suo valore dipende da quanto bene lo supporta l’intero sistema operativo.

Il trasporto marittimo si trova ad affrontare un equilibrio difficile. La domanda di merci continua nel commercio globale, mentre gli armatori devono ridurre le emissioni di carburante, controllare i costi operativi e rispettare norme ambientali più severe. Molte navi fanno ancora affidamento sull’olio combustibile pesante o sul diesel marino, quindi cambiare il sistema di alimentazione non è una decisione di acquisto semplice. I motori a metanolo sono entrati in questa discussione perché possono funzionare con un carburante liquido più facile da immagazzinare rispetto all’idrogeno e possono essere utilizzati nei motori a combustione interna modificati. Vedo il metanolo come un possibile percorso per la navigazione moderna, non come un’unica risposta per ogni nave. La tecnologia si sta già spostando dalla discussione all’operazione. Nel 2023, AP Moller–Maersk ha introdotto Laura Maersk, una nave portacontainer progettata per funzionare a metanolo. La nave ha fornito al settore un esempio pratico di come la navigazione marittima alimentata a metanolo potrebbe funzionare su una rotta commerciale. Il metanolo può supportare la spedizione in diversi modi. Una nave può utilizzare un motore a doppia alimentazione che funziona con metanolo e carburante marino convenzionale. Ciò offre all'operatore una maggiore flessibilità quando il metanolo non è disponibile in un porto. Alcuni motori possono passare da un carburante all'altro durante un viaggio, sebbene il processo esatto dipenda dal modello del motore, dal sistema di alimentazione, dall'addestramento dell'equipaggio e dalla progettazione della nave. Anche il metanolo è un liquido in condizioni normali. Non ha bisogno dei serbatoi ad alta pressione richiesti dal gas naturale compresso o delle temperature molto basse necessarie per l’idrogeno liquefatto. Ciò può semplificare lo stoccaggio e il bunkeraggio. Il carburante necessita ancora di serbatoi dedicati, ventilazione, sistemi di rilevamento e procedure di sicurezza perché il metanolo è tossico e altamente infiammabile. Il valore ambientale dipende da come viene prodotto il metanolo. Il metanolo convenzionale è spesso ottenuto da gas naturale o carbone. Una nave che utilizza questo carburante può ridurre alcuni inquinanti atmosferici locali rispetto all’olio combustibile pesante, ma il suo impatto complessivo sul clima può rimanere elevato. Il biometanolo può essere prodotto da fonti come residui agricoli, rifiuti urbani o altri materiali organici. L’e-metanolo viene prodotto con elettricità rinnovabile, idrogeno e anidride carbonica catturata. Questi combustibili possono ridurre le emissioni di gas serra durante il ciclo di vita quando il processo di produzione utilizza fonti energetiche adeguate e un’efficace contabilizzazione del carbonio. L’etichetta del carburante da sola non dimostra il risultato climatico. Vorrei controllare il metodo di produzione, la fonte di energia, l’origine del carbonio, la distanza di trasporto e la certificazione prima di confrontare una fornitura di metanolo con un’altra. I motori a metanolo possono aiutare a risolvere diversi problemi che devono affrontare gli operatori navali. Un motore a doppia alimentazione può consentire a una nave di continuare a funzionare quando la fornitura di carburante varia da porto a porto. Il bunkeraggio di metanolo si sta sviluppando anche nei principali hub marittimi, compresi i porti collegati con il Nord Europa e l’Asia. Un’offerta più ampia dipenderà dagli investimenti nei terminali di stoccaggio, nei sistemi di consegna, negli standard di carburante e nella sicurezza dei porti. La tecnologia del motore è un altro fattore pratico. Diversi produttori di motori marini offrono già o sviluppano sistemi compatibili con il metanolo. Questi motori potrebbero richiedere modifiche all'iniezione di carburante, alle guarnizioni, ai serbatoi, alle tubazioni, al software di controllo e al trattamento dei gas di scarico. La conversione di una nave può influire sulla capacità di carico perché il metanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto al combustibile marittimo convenzionale. La nave potrebbe aver bisogno di serbatoi di carburante più grandi o di rifornimenti di carburante più frequenti. Questa differenza è importante per gli operatori. Una nave portacontainer che trascorre molti giorni in mare non può giudicare il carburante solo dal prezzo per tonnellata. Confronterei il costo per unità di energia utilizzabile, lo spazio del serbatoio, la lunghezza del percorso, l’accesso al bunkeraggio, le esigenze di manutenzione e i possibili costi di conformità. Anche il metanolo ha dei limiti che meritano un’attenzione diretta. La sua densità energetica è inferiore a quella dei combustibili marini tradizionali. Una nave può trasportare più carburante per la stessa distanza di viaggio. Il metanolo è tossico se ingerito o inalato e il contatto può danneggiare le persone. Una fiamma invisibile o poco visibile può creare ulteriori sfide in termini di risposta al fuoco. I membri dell’equipaggio necessitano di formazione, dispositivi di protezione, procedure chiare ed esercitazioni regolari. La capacità di produzione di metanolo è un’altra preoccupazione. Il settore marittimo non è l’unico settore che guarda al metanolo a basse emissioni di carbonio. L’industria chimica, la produzione di carburante per l’aviazione e altri utilizzatori di energia possono competere per la stessa fornitura. Se la domanda cresce più velocemente della produzione, i prezzi e la disponibilità potrebbero diventare difficili per gli operatori più piccoli. Gli armatori possono valutare i motori a metanolo attraverso un processo pratico: - Esaminare la rotta della nave, la durata del viaggio, il profilo del carico e l'orario del porto. - Confrontare una nuova nave con capacità di metanolo con la conversione di una nave esistente. - Misurare lo spazio del serbatoio necessario per il percorso pianificato. - Controlla la disponibilità di carburante nei porti regolari, non solo nei principali hub. - Studiare la fonte di metanolo e le sue emissioni nel ciclo di vita. - Confermare la formazione dell'equipaggio, i sistemi di emergenza e i requisiti di manutenzione. - Costruire un modello di costo che includa carburante, attrezzature, servizi portuali, finanziamenti e conformità. - Testare il piano confrontandolo con diversi prezzi e livelli di fornitura del metanolo. Vorrei fare anche una domanda fondamentale: il percorso supporta il carburante? Una nave a corto raggio con accesso regolare al rifornimento di metanolo può guadagnare di più da questa opzione rispetto a una nave che trascorre settimane in acque remote. Un traghetto, una nave portacontainer feeder o una nave cisterna costiera può avere un percorso prevedibile e una rete portuale fissa. Una grande nave per acque profonde potrebbe aver bisogno di serbatoi di carburante più grandi, di una più ampia copertura di fornitori e di un contratto di fornitura a lungo termine più forte. L'esperienza di Laura Maersk dimostra che la spedizione di metanolo può andare oltre i test di laboratorio. Ciò non dimostra che ogni nave portacontainer dovrebbe utilizzare metanolo. Una nave opera entro una rotta, una configurazione del motore, un contratto di carburante e un piano commerciale specifici. Altri operatori necessitano dei propri dati. I motori a metanolo potrebbero diventare parte di un mercato marittimo a carburante misto. I sistemi a batteria possono adattarsi ad alcuni percorsi brevi. Le apparecchiature di assistenza al vento possono ridurre il consumo di carburante su navi selezionate. I biocarburanti possono funzionare con alcuni motori esistenti, anche se fornitura e sostenibilità richiedono controlli. L’idrogeno e l’ammoniaca potrebbero adattarsi ad altri tipi di navi man mano che si sviluppano la tecnologia, i sistemi di sicurezza e le reti di carburante. La mia opinione è che il metanolo abbia un ruolo utile nella navigazione moderna quando sono presenti tre condizioni: una fornitura di carburante affidabile, una rotta che soddisfi le esigenze di stoccaggio della nave e un metodo chiaro per misurare le emissioni. Un motore a metanolo può ridurre la necessità di abbandonare completamente la combustione interna, offrendo comunque agli operatori un’altra scelta di carburante. Il futuro del trasporto marittimo probabilmente dipenderà meno da un carburante vincente e più da un’attenta corrispondenza tra nave, rotta, motore, porto e fonte di energia. Il metanolo fa già parte di questo cambiamento. Il suo ruolo a lungo termine dipenderà da una produzione più pulita, da una gestione più sicura, da un’offerta stabile e da un confronto onesto dei costi.

Quando parlo con capitani esperti dell'energia del metanolo, raramente sento un entusiasmo cieco. Il loro punto di vista è più pratico: un carburante deve supportare una sorveglianza sicura, prestazioni costanti del motore, rifornimento affidabile e procedure chiare per l’equipaggio. Il metanolo attira l’attenzione perché può supportare spedizioni a basse emissioni quando è prodotto da materie prime adeguate. Può funzionare anche con motori a doppia alimentazione, offrendo agli operatori un'altra opzione di carburante senza rimuovere la familiare riserva del diesel marino. Questo equilibrio è uno dei motivi per cui molti equipaggi senior prendono sul serio il metanolo. ### I capitani si concentrano sulle operazioni quotidiane Un capitano non giudica un carburante da una brochure. Guardo il viaggio completo. La nave può rifornirsi in sicurezza nei porti lungo la sua rotta? Il motore riesce a mantenere una potenza stabile durante la partenza, la navigazione in acque libere e l'arrivo? L'equipaggio è in grado di identificare rapidamente una perdita e di rispondere senza confusione? La nave può continuare il viaggio se la fornitura di metanolo non è disponibile? I sistemi a metanolo sono spesso progettati attorno a queste domande. I motori a doppia alimentazione consentono a una nave di passare dal metanolo al carburante marino convenzionale, a seconda della disponibilità di carburante, dei piani operativi e delle procedure di bordo. Questa flessibilità può ridurre la pressione durante la pianificazione del percorso. La scelta del carburante diventa parte della gestione del viaggio piuttosto che una singola decisione tecnica. ### Il comportamento familiare del motore crea fiducia Molti capitani esperti preferiscono la tecnologia che si adatta alle routine operative stabilite. I motori a metanolo possono fornire un'esperienza di ponte familiare quando i sistemi di controllo, gli allarmi, il monitoraggio del carburante e le procedure della sala macchine sono progettati in modo chiaro. Il carburante richiede ancora formazione. Il metanolo è tossico se ingerito, inalato o assorbito attraverso la pelle. Ha anche un basso punto di infiammabilità e una fiamma che può essere difficile da vedere alla luce del giorno. Queste proprietà richiedono un'adeguata ventilazione, rilevamento delle perdite, dispositivi di protezione, misure antincendio ed esercitazioni per l'equipaggio. I bravi equipaggi non trattano il metanolo come un normale diesel. Ne apprendono i rischi e li integrano in ogni operazione. È qui che conta la formazione pratica. Un capitano ha bisogno di risposte chiare prima di accettare un'operazione di bunkeraggio: - Dove sono i punti di trasferimento? - Quali valvole devono essere controllate? - Cosa succede se un sensore rileva una perdita? - In che modo l'equipaggio isolerà la sezione interessata? - Quali dispositivi di protezione sono necessari? - Come risponderà la nave a un incendio che coinvolge metanolo? Risposte chiare supportano decisioni migliori in plancia e in sala macchine. ### Un record in crescita in mare L'uso del metanolo nelle spedizioni marittime non si limita ai test di laboratorio. Stena Line ha convertito il traghetto Stena Germanica per funzionare a metanolo nel 2015. La nave opera sulla rotta Göteborg-Kiel, dove orari regolari e scali ripetuti creano un ambiente utile per l'esperienza del carburante. Il progetto ha fornito agli equipaggi conoscenze pratiche sul rifornimento, sulla movimentazione del carburante, sulla manutenzione e sul funzionamento quotidiano. Maersk ha anche introdotto in servizio nel 2023 la Laura Maersk, una nave portacontainer alimentata a metanolo. Il suo funzionamento ha dimostrato che la propulsione a metanolo potrebbe essere utilizzata nella spedizione di container, non solo su traghetti o piccole navi. Questi esempi non significano che ogni nave dovrebbe passare al metanolo. Le dimensioni della nave, la lunghezza del percorso, la capacità del serbatoio, l’offerta del porto, il prezzo del carburante e la progettazione del motore continuano a influenzare la decisione. Dimostrano che gli equipaggi possono acquisire esperienza operativa con il carburante in normali condizioni commerciali. ### Il serbatoio del carburante richiede un'attenta pianificazione Il metanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto al diesel marino. Una nave potrebbe aver bisogno di più spazio nel serbatoio per trasportare la stessa energia di viaggio, a seconda del motore e del piano di carburante. Presto molta attenzione a questo punto durante la progettazione della nave e la pianificazione del percorso. Il volume aggiuntivo del serbatoio può influire sullo spazio di carico, sull'autonomia, sull'assetto e sugli intervalli del bunker. Una nave che funziona bene su una rotta breve e regolare potrebbe aver bisogno di una sistemazione diversa per un lungo passaggio oceanico. Anche la posizione del serbatoio è importante. I progettisti devono considerare la separazione dagli spazi di alloggio, la protezione da danni, la ventilazione, il drenaggio, l'accesso e l'ispezione. Il sistema di alimentazione deve supportare una manutenzione sicura, non solo la normale navigazione. Un piano pratico per il metanolo di solito include: - Una revisione della fornitura di carburante basata sul percorso - Capacità del serbatoio adattata alla domanda di viaggio - Procedure operative a doppia alimentazione - Addestramento dell'equipaggio ed esercitazioni di emergenza - Rilevamento di perdite e controlli di ventilazione - Chiara comunicazione del bunker con le squadre portuali - Piani di manutenzione per pompe, valvole, sensori e guarnizioni Ogni elemento influisce sulla fiducia del capitano. ### La questione delle emissioni richiede precisione Il metanolo può ridurre le emissioni di alcune navi rispetto ai combustibili marini convenzionali, soprattutto quando il motore e la fornitura di carburante sono gestiti correttamente. Il risultato dipende dal tipo di metanolo, dal metodo di produzione, dalla configurazione del motore, dal profilo operativo e dalla gestione del carburante. Il metanolo fossile e il metanolo rinnovabile non hanno lo stesso impatto climatico. Il bio-metanolo e l’e-metanolo possono offrire risultati diversi, ma la loro disponibilità e i costi possono variare in base alla regione. Un operatore responsabile controlla la fonte di carburante invece di trattare tutto il metanolo come lo stesso prodotto. I capitani controllano anche il metanolo incombusto e altre emissioni legate al motore. La sola scelta del carburante non elimina la necessità di una corretta messa a punto, manutenzione, monitoraggio e reporting. ### Perché la fiducia deriva dai test I capitani esperti si fidano delle apparecchiature dopo averne compreso il comportamento durante il lavoro ordinario e gli eventi imprevisti. Vogliono vedere una risposta stabile del motore, allarmi chiari, bunkeraggio sicuro, manutenzione gestibile e procedure dell'equipaggio che abbiano senso sotto pressione. Vogliono anche un piano di riserva. La mia opinione è semplice: l’energia a metanolo guadagna fiducia attraverso un’attenta progettazione della nave, un’onesta valutazione del carburante, la preparazione dell’equipaggio e operazioni ripetute. Non dovrebbe essere presentata come una risposta universale per ogni nave. Per gli operatori che prendono in considerazione il carburante, il miglior punto di partenza è una revisione del percorso e dei rischi. Studia insieme i porti, la disposizione dei serbatoi, il pacchetto motore, la fonte di carburante, il carico di lavoro dell'equipaggio e i sistemi di emergenza. Quando tali parti si adattano al reale modello operativo della nave, il metanolo diventa un'opzione pratica che i capitani esperti possono valutare con sicurezza. Per qualsiasi domanda riguardante il contenuto di questo articolo, contattare Yu Lin: jeff.yu@farizonmotor.com/WhatsApp +8613335550888.

Riferimenti Organizzazione marittima internazionale 2023 Strategia rivista per la riduzione delle emissioni di gas serra delle navi Metanolo Institute 2022 Il metanolo come combustibile marino MAN Energy Solutions 2023 Motori alimentati a metanolo per applicazioni marittime Stena Line 2015 Stena Germanica Progetto di conversione del metanolo AP Moller Maersk 2023 Laura Maersk e l'introduzione della spedizione di container alimentati a metanolo DNV 2024 Previsioni marittime fino al 2050 Combustibili alternativi e Percorsi di decarbonizzazione