5 motivi per cui il metanolo batte i tradizionali motori marini.

Gli operatori marittimi sono sotto pressione per ridurre le emissioni senza sostituire ogni nave della loro flotta. I prezzi del carburante, le regole portuali, la rendicontazione delle emissioni di carbonio e la disponibilità dei motori influenzano tutti la decisione. Il metanolo ha attirato l’attenzione perché può funzionare con i familiari sistemi a combustibile liquido offrendo allo stesso tempo un percorso verso minori emissioni. Lo spostamento non significa che il metanolo sia adatto a ogni rotta o nave. La fornitura di carburante, lo spazio nel serbatoio, l’addestramento dell’equipaggio e la fonte del metanolo continuano ad avere importanza. Per molti operatori, questi cinque punti spiegano perché il metanolo sta diventando una seria alternativa ai combustibili marini convenzionali. 1. Il metanolo può ridurre numerosi inquinanti atmosferici locali Il diesel marino convenzionale e l'olio combustibile pesante possono produrre ossidi di zolfo, particolato e fumo visibile. Il metanolo non contiene zolfo, quindi un motore che utilizza metanolo non crea ossidi di zolfo dal carburante stesso. La combustione del metanolo può anche produrre meno particolato rispetto al funzionamento basato sul diesel. Ciò può favorire un’aria più pulita attorno ai porti e alle comunità costiere, dove le navi spesso navigano vicino ad aree popolate. Le emissioni di ossido di azoto dipendono dalla progettazione del motore, dal carico e dal sistema di controllo. Un operatore ha comunque bisogno di dati del motore verificati piuttosto che fare affidamento solo sul tipo di carburante. Il metanolo può consentire emissioni inferiori, ma il risultato è determinato dal sistema completo del serbatoio. 2. L'esperienza di spedizione esistente è in crescita Il metanolo non si limita ai test di laboratorio. Diverse compagnie di navigazione hanno messo in servizio commerciale navi con capacità di metanolo. Maersk ha introdotto la nave portacontainer Laura Maersk nel 2023. La nave può funzionare a metanolo ed è stata utilizzata per dimostrare come il carburante potrebbe supportare la spedizione di container a basse emissioni. Altri operatori hanno ordinato o testato navi a doppia alimentazione a metanolo nel trasporto di container, traghetti, petroliere e servizi costieri. Questi progetti forniscono agli armatori maggiori informazioni sul rifornimento, sulla movimentazione del carburante, sulla manutenzione e sulle procedure dell'equipaggio. Un'azienda che pianifica la propria conversione può studiare i dati operativi di tipi di imbarcazioni simili invece di prendere decisioni basate solo sulle brochure dei motori. 3. Il metanolo può rientrare in una strategia dual-fuel Molti armatori non sono pronti a eliminare il combustibile convenzionale dalle loro operazioni. Le rotte cambiano, i porti hanno forniture di carburante diverse e le navi possono trascorrere settimane lontane da un luogo di rifornimento di metanolo. I motori a doppia alimentazione offrono agli operatori maggiore flessibilità. Una nave può utilizzare il metanolo laddove la fornitura è disponibile e passare a un altro carburante approvato quando la rotta lo richiede. Questo approccio può ridurre il rischio operativo derivante dall’abbandono di una configurazione a combustibile singolo. Un processo pratico di pianificazione inizia con la rotta della nave: - Identificare i porti che offrono o intendono offrire rifornimento di metanolo. - Controllare l'autonomia di navigazione prevista tra le soste per il rifornimento di carburante. - Esaminare la capacità del serbatoio e l'impatto sullo spazio di carico. - Confronta le opzioni del motore di fornitori marini affermati. - Formare i membri dell'equipaggio nel trasferimento, nello stoccaggio e nella risposta alle emergenze del carburante. Questa valutazione basata sul percorso è più utile che trattare il metanolo come un sostituto universale. 4. Il metanolo è più facile da maneggiare rispetto ad altri combustibili a basso contenuto di carbonio Il metanolo è un liquido in condizioni ambientali normali. Non richiede i sistemi di stoccaggio criogenico utilizzati per il gas naturale liquefatto e il bunkeraggio può seguire un processo familiare agli operatori di combustibili liquidi. Il carburante necessita ancora di un attento controllo. Il metanolo è tossico, ha un basso punto di infiammabilità e può bruciare con una fiamma difficile da vedere alla luce del giorno. Le navi necessitano di serbatoi adeguati, ventilazione, sistemi di rilevamento, dispositivi di protezione e procedure di emergenza chiare. La minore densità energetica del carburante influisce anche sulla progettazione della nave. Una nave potrebbe aver bisogno di un volume maggiore del serbatoio per trasportare la stessa energia utilizzabile del diesel marino. Gli operatori dovrebbero valutare questo costo rispetto alla lunghezza del percorso, alla capacità di carico e al consumo di carburante. 5. Il metanolo può supportare una strategia graduale sul carbonio I benefici climatici dipendono fortemente da come viene prodotto il metanolo. Il metanolo a base fossile può fornire vantaggi limitati nel ciclo di vita rispetto ai combustibili marini convenzionali. Il bio-metanolo e l’e-metanolo possono offrire un percorso a basso tenore di carbonio quando le materie prime, le fonti di energia elettrica, i metodi di produzione e le emissioni di trasporto soddisfano standard credibili. Ciò crea un chiaro punto decisionale per gli acquirenti. Un motore a metanolo da solo non garantisce un viaggio a basse emissioni di carbonio. L'operatore ha bisogno di documenti che mostrino l'origine del carburante, il percorso di produzione, i dati sulle emissioni e qualsiasi certificazione pertinente. Una nave può iniziare con il metanolo disponibile, raccogliere dati sull’uso del carburante e prepararsi per una fornitura a basse emissioni di carbonio non appena diventa accessibile. Questo approccio graduale può aiutare le aziende a gestire gli aggiornamenti della flotta senza aspettare che un carburante risolva ogni problema di emissioni. Il metanolo comporta anche dei limiti che dovrebbero far parte del business case. Lo spazio del serbatoio può aumentare, la fornitura di carburante può variare in base al porto e le procedure di sicurezza richiedono una formazione mirata. Le prestazioni del motore, i piani di manutenzione, la capacità di carico e il prezzo del carburante influiscono tutti sul risultato. Vedo il metanolo come un’opzione pratica per gli operatori che desiderano un combustibile liquido con una crescente esperienza nel settore marittimo e un percorso verso operazioni a basse emissioni. La decisione più importante deriva dall'adeguare il carburante alla rotta, al motore, alla rete portuale e al piano di carbonio di una nave. Un attento confronto può mostrare che il metanolo è utile per un segmento della flotta mentre un’altra nave rimane più adatta a un carburante diverso.

Le compagnie di navigazione stanno dando al metanolo un ruolo più importante nei loro piani di carburante. Il motivo non è una singola promessa su trasporti più puliti. Gli operatori devono fare i conti con norme più severe sul carbonio, pressioni da parte dei proprietari dei carichi, fornitura limitata di altri combustibili marittimi e la necessità di mantenere le navi in ​​servizio su rotte diverse. Il metanolo offre una strada pratica perché può essere utilizzato nei motori a doppia alimentazione. Una nave può funzionare a metanolo quando la fornitura è disponibile e utilizzare carburante marino convenzionale quando la rotta o il porto non supporta il rifornimento di metanolo. Questa flessibilità è importante. Una nave non può dipendere da un carburante disponibile solo in un numero limitato di porti. ### Il metanolo può ridurre le emissioni di alcune navi Le navi che utilizzano bio-metanolo o verde possono ridurre le emissioni di gas serra durante il ciclo del carburante. Il risultato dipende da come il metanolo viene prodotto, trasportato e utilizzato. Il metanolo convenzionale viene solitamente prodotto dal gas naturale o dal carbone. Può aiutare con alcuni inquinanti atmosferici, ma la sua impronta di carbonio totale può rimanere elevata. Il metanolo verde ottenuto da elettricità rinnovabile e carbonio catturato può offrire un’opzione a basse emissioni di carbonio. Il biometanolo può provenire da fonti quali rifiuti agricoli, residui forestali o biogas. Il carburante produce anche meno ossidi di zolfo rispetto al tradizionale olio combustibile pesante. Ciò può supportare il rispetto dei limiti di zolfo nelle aree di controllo delle emissioni. Anche la combustione del metanolo può ridurre il particolato, sebbene il risultato esatto dipenda dal motore, dalla qualità del carburante e dalle condizioni operative. Considero questo punto una distinzione pratica: il metanolo non è automaticamente un combustibile pulito. Il suo valore ambientale dipende dal suo percorso di produzione. ### La tecnologia dei motori esistente ne facilita l'adozione Molti moderni motori marini possono essere progettati o adattati per l'uso di metanolo. I grandi fornitori di motori, tra cui MAN Energy Solutions e Wärtsilä, offrono sistemi che consentono alle navi di funzionare con metanolo e altri carburanti. Un motore a doppia alimentazione offre agli operatori più scelte. La nave può utilizzare metanolo su una rotta con rifornimento affidabile, quindi utilizzare olio combustibile in un porto in cui il metanolo non è disponibile. Ciò riduce il rischio di inviare una nave in un sistema di carburante ancora in fase di sviluppo. Il sistema di alimentazione richiede ancora importanti lavori di ingegneria. Il metanolo necessita di serbatoi, pompe, tubazioni, guarnizioni, ventilazione, rilevamento perdite e protezione antincendio dedicati. Ha una densità energetica inferiore rispetto all’olio combustibile convenzionale, quindi una nave potrebbe aver bisogno di serbatoi più grandi per percorrere la stessa distanza. Tale spazio influisce sulla capacità di carico, sulla progettazione della nave e sulla pianificazione del viaggio. Una compagnia di navigazione deve valutare l’intero sistema anziché considerare solo il motore. ### I proprietari dei carichi chiedono trasporti a basse emissioni di carbonio Molti grandi marchi ora monitorano le emissioni delle loro catene di approvvigionamento. Il trasporto marittimo costituisce gran parte dell’impronta di carbonio dei prodotti che viaggiano tra i continenti. I proprietari del carico possono chiedere ai vettori opzioni di trasporto legate alla riduzione delle emissioni. Una nave alimentata a metanolo può aiutare i vettori a offrire un servizio a basse emissioni di carbonio quando la fonte di carburante supporta tale affermazione. Il vettore necessita inoltre di un metodo affidabile per registrare il consumo di carburante, i dati di produzione e le emissioni. Senza informazioni tracciabili, un’affermazione relativa alla spedizione a basse emissioni di carbonio può essere difficile da verificare. Laura Maersk di Maersk è diventata uno degli esempi più noti di questo cambiamento. La nave portacontainer feeder è entrata in servizio nel 2023 con un motore a doppia alimentazione progettato per il metanolo. La nave ha dimostrato che il metanolo potrebbe passare dai progetti pilota alle normali operazioni di trasporto di container. Altre compagnie di navigazione hanno ordinato o gestito navi con capacità di metanolo. La crescita è visibile nel trasporto di container, nelle navi cisterna per prodotti chimici, nelle navi cisterna per prodotti petroliferi e in alcuni servizi di feeder. ### La disponibilità di carburante rimane una delle principali preoccupazioni Gli armatori non possono pianificare solo in base alla tecnologia dei motori. Devono anche sapere da dove verrà il carburante. Il metanolo è già commercializzato come prodotto chimico industriale, quindi la catena di approvvigionamento globale è più consolidata di quella di alcuni carburanti marini più recenti. I porti possono utilizzare le conoscenze esistenti sulla movimentazione di sostanze chimiche, sebbene il bunkeraggio marittimo richieda ancora procedure e attrezzature dedicate. La fornitura di metanolo a basso contenuto di carbonio è molto inferiore. I progetti di metanolo verde necessitano di energia rinnovabile, fonti di carbonio, impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione portuale. Questi progetti competono anche con altri settori che potrebbero utilizzare il metanolo come materia prima o vettore energetico. Ciò crea un divario tra il numero di navi pronte per il metanolo e il volume di carburante a basse emissioni di carbonio disponibile. Una nave può avere il motore giusto ma utilizzare comunque metanolo o olio combustibile convenzionale in alcuni viaggi. Per gli operatori, gli accordi di fornitura a lungo termine possono ridurre l’incertezza. Un vettore può anche selezionare rotte in cui la disponibilità di carburante è più prevedibile. Le autorità portuali svolgono un ruolo importante stabilendo standard di rifornimento e sviluppando sistemi sicuri di movimentazione del carburante. ### La formazione sulla sicurezza fa parte della transizione Il metanolo è liquido a temperature normali, il che rende lo stoccaggio e la manipolazione più facili rispetto ad alcuni combustibili gassosi. È anche tossico e altamente infiammabile. Un incendio può essere difficile da vedere alla luce del giorno e il contatto con il liquido può creare rischi per la salute. I membri dell'equipaggio necessitano di formazione per il rifornimento di carburante, la risposta alle perdite, la lotta antincendio, i dispositivi di protezione e le procedure di arresto di emergenza. Anche i lavoratori portuali e il personale dei terminal necessitano di procedure compatibili. La progettazione delle navi necessita inoltre di misure di salvaguardia quali il monitoraggio dei serbatoi, la ventilazione, i sistemi di isolamento del carburante e un'adeguata protezione antincendio. Queste misure aggiungono costi, ma fanno parte dell’uso responsabile del carburante. La questione della sicurezza è gestibile quando attrezzature, formazione e procedure sono progettate insieme. Trattare il metanolo come un semplice sostituto dell’olio combustibile creerebbe rischi evitabili. ### Il costo dipende da qualcosa di più del prezzo del carburante Le navi alimentate a metanolo solitamente richiedono costi di costruzione più elevati. I proprietari potrebbero dover pagare per nuovi motori, serbatoi di carburante, tubazioni, sistemi di monitoraggio, formazione dell’equipaggio e sistemazioni portuali. Il prezzo del carburante aggiunge un altro livello. Il metanolo convenzionale, il biometanolo e l’e-metanolo possono avere prezzi molto diversi. Una nave può risparmiare su alcune tasse sulle emissioni pagando di più per il carburante. Il risultato dipende dalla rotta, dalle dimensioni della nave, dal mix di carburante, dai contratti di carico e dalle norme locali. Anche le compagnie di navigazione europee affrontano i costi del carbonio attraverso il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE. Il trasporto marittimo è entrato nel sistema nel 2024, con una copertura in espansione nel tempo. Ciò crea una ragione finanziaria per ridurre le emissioni, ma non rende redditizio ogni progetto sul metanolo di per sé. Valuterei un progetto di metanolo attraverso l'intero costo del viaggio: - costo di conversione o nuova costruzione della nave - prezzo del metanolo e termini di fornitura - spazio del serbatoio e impatto del carico - spese di rifornimento portuale - costi legati al carbonio - formazione e manutenzione dell'equipaggio - vita utile prevista della nave Questo approccio fornisce una risposta più utile rispetto al confronto del prezzo di una tonnellata di metanolo con una tonnellata di olio combustibile. ### Il metanolo fa parte di un mix di carburanti più ampio. La navigazione non utilizzerà un carburante per ogni nave e rotta. Le navi a corto raggio possono avere maggiore accesso al rifornimento regolare rispetto alle navi d'alto mare. Una nave che opera su una rotta fissa può pianificare attorno a un piccolo gruppo di porti. Una nave da carico ha bisogno di maggiore flessibilità. Il metanolo può essere adatto agli operatori che desiderano un combustibile liquido, capacità dual-fuel e un percorso verso minori emissioni nel ciclo di vita. Ammoniaca, idrogeno, batterie, biocarburanti e sistemi eolici possono adattarsi ad altri tipi di navi o rotte. La scelta giusta dipende dal design della nave e dalle esigenze aziendali. Un vettore che sposta container tra porti con fornitura pianificata di metanolo ha una decisione diversa sul carburante rispetto a una nave cisterna che lavora su rotte mutevoli. Le navi stanno passando al metanolo perché combina un formato familiare di combustibile liquido con l’accesso a sistemi di motori più recenti e opzioni di produzione a basse emissioni di carbonio. I suoi limiti sono altrettanto reali: l’offerta a basse emissioni di carbonio è ancora in fase di sviluppo, lo spazio nei serbatoi ha un costo e i controlli di sicurezza richiedono attenzione. Per me, il metanolo è meglio visto come uno strumento di transizione e un possibile carburante marino a lungo termine per rotte selezionate. I progetti più forti collegheranno tre parti: una nave adatta, una fornitura di carburante affidabile e dati verificati sulle emissioni. Senza queste tre parti, una nave pronta per il metanolo potrebbe disporre dell’attrezzatura ma non del risultato ambientale completo.

La spedizione si trova di fronte a una scelta difficile. Le navi hanno bisogno di energia affidabile per le tratte lunghe, ma il combustibile marittimo convenzionale crea anidride carbonica, ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particelle fini. Le batterie funzionano bene per alcune rotte brevi, ma non possono servire tutte le navi di grandi dimensioni. È qui che entra in discussione il metanolo. Vedo il metanolo come un possibile percorso per un’energia marina più pulita, non come una risposta completa. Il suo valore dipende da come viene prodotto, da come è progettata una nave e dalla sicurezza con cui viene gestita. ### Perché il metanolo attira l'attenzione Il metanolo è un combustibile liquido che può essere immagazzinato e fornito attraverso sistemi simili a quelli utilizzati per altri combustibili liquidi. Una nave può trasportarlo in serbatoi, trasferirlo attraverso attrezzature portuali e utilizzarlo in motori marini a doppia alimentazione. Rispetto all'olio combustibile pesante convenzionale, il metanolo può ridurre diversi tipi di inquinamento atmosferico: - Emissioni di ossido di zolfo molto basse - Emissioni di particolato inferiori - Emissioni di ossido di azoto inferiori quando il motore utilizza controlli adeguati - Emissioni di carbonio inferiori quando il metanolo proviene da fonti a basso contenuto di carbonio La fonte del carburante è importante. Il metanolo convenzionale è spesso ottenuto da gas naturale o carbone. Questo tipo di gas potrebbe ridurre l’inquinamento atmosferico locale offrendo allo stesso tempo un beneficio limitato in termini di carbonio lungo l’intera catena di produzione. Il metanolo verde, ottenuto da elettricità rinnovabile, carbonio catturato, biomassa o da un mix di queste rotte, ha un ruolo più importante nel trasporto marittimo a basse emissioni di carbonio. La sua offerta rimane limitata e i costi di produzione variano in base alla regione. Un operatore navale ha bisogno di dati verificati sulla fonte di carburante prima di presentare una dichiarazione ambientale. ### Un esempio pratico dal settore marittimo Stena Line ha convertito il traghetto Stena Germanica per funzionare a metanolo nel 2015. La nave opera tra Göteborg e Kiel, una rotta in cui la fornitura regolare di carburante e i ripetuti scali portuali supportano un sistema di carburante controllato. Maersk ha anche messo in servizio navi portacontainer alimentate a metanolo. La Laura dell'azienda è diventata una delle prime grandi navi portacontainer progettate per utilizzare il metanolo insieme al carburante convenzionale. Questi progetti hanno dimostrato che i motori marini a metanolo possono andare oltre i test di laboratorio e funzionare su rotte commerciali. I risultati di una nave non si applicano a tutte le navi. La lunghezza del percorso, il tipo di motore, lo spazio del serbatoio, l'accesso al porto, la qualità del carburante e l'addestramento dell'equipaggio sono tutti fattori che influiscono sul risultato. ### Cosa controllerei prima di scegliere il metanolo Quando valuto un progetto di carburante a metanolo, guardo all'intero piano operativo piuttosto che al solo motore. 1. Rivedi il percorso Un traghetto a corto raggio ha esigenze diverse da una grande nave portacontainer che attraversa diversi oceani. Controllo: - Distanza tra i porti - Velocità di navigazione - Consumo di carburante per viaggio - Tempi di consegna del porto - Disponibilità di rifornimento di metanolo - Condizioni meteorologiche e domanda stagionale Una rotta con scali regolari nei porti può supportare una riserva di carburante più piccola. Un lungo percorso potrebbe richiedere serbatoi più grandi, più opzioni di rifornimento o un backup a doppia alimentazione. 2. Confronta l'impronta di carburante totale L'etichetta “alimentato a metanolo” non significa automaticamente trasporto a basse emissioni di carbonio. Chiedo da dove viene il metanolo e come viene trasportato. Un utile confronto include: - Materia prima - Energia di produzione - Fonte di carbonio - Distanza di consegna - Perdite di stoccaggio - Efficienza del motore - Emissioni di metano o carbonio legate alla produzione Il metanolo rinnovabile può offrire un percorso di carbonio inferiore, mentre il metanolo di origine fossile può fornire un beneficio climatico minore. Una rendicontazione chiara aiuta gli armatori a evitare affermazioni che vanno oltre le prove disponibili. 3. Progettare il sistema di serbatoi della nave Il metanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto al carburante marino convenzionale. Una nave potrebbe aver bisogno di serbatoi più grandi per la stessa autonomia di navigazione. Ciò può influire sullo spazio di carico, sulle aree passeggeri, sull'assetto e sulla progettazione della nave. Il metanolo ha anche proprietà di manipolazione diverse. È tossico se ingerito o inalato a livelli dannosi e può bruciare con una fiamma difficile da vedere alla luce del giorno. La progettazione dei serbatoi, il rilevamento delle perdite, la ventilazione, la protezione antincendio, le procedure dell'equipaggio e i dispositivi di protezione individuale richiedono tutti un'attenta pianificazione. 4. Controlla la flessibilità del motore Molti operatori preferiscono i motori a doppia alimentazione perché possono utilizzare metanolo e un altro carburante marino. Ciò conferisce alla nave una maggiore flessibilità di rotta quando il metanolo non è disponibile. Un sistema a doppia alimentazione necessita comunque di manutenzione regolare, controlli della qualità del carburante e formazione dell’equipaggio. L'operatore dovrebbe studiare il consumo di carburante in entrambe le modalità, i limiti di carico del motore, gli intervalli di manutenzione e le prestazioni in termini di emissioni in condizioni operative reali. 5. Parlare tempestivamente con il porto Una nave non può utilizzare il metanolo se il porto non è in grado di riceverlo, immagazzinarlo e trasferirlo in modo sicuro. La pianificazione portuale può comportare: - Attrezzature per il bunkeraggio - Autocisterne, chiatte o condutture fisse - Piani di risposta alle emergenze - Formazione dell'equipaggio e del terminal - Requisiti di approvazione locale - Distanze di separazione e controlli di accesso Una cooperazione precoce può impedire a una nave di entrare in servizio prima che la sua fornitura di carburante sia pronta. ### Il metanolo non è esente da limiti Il metanolo non elimina ogni preoccupazione ambientale. Le emissioni di carbonio permangono quando il carburante proviene da fonti fossili. Il metanolo rinnovabile può avere un’impronta di carbonio inferiore, ma la sua produzione necessita di energia rinnovabile, fonti di carbonio adeguate, gestione del territorio o della biomassa e nuove catene di approvvigionamento. Il carburante richiede inoltre un volume di stoccaggio maggiore rispetto al carburante marino convenzionale. Ciò può ridurre la capacità di carico o richiedere modifiche alla nave. La gestione della sicurezza deve affrontare la tossicità, il rischio di incendio, il trasferimento di carburante e il rilascio accidentale. Il costo è un'altra parte della decisione. Il prezzo del metanolo cambia in base alla regione e al percorso di produzione. Il metanolo verde di solito costa più del metanolo convenzionale perché l’offerta è ancora in fase di sviluppo. L’armatore dovrebbe confrontare il costo del carburante, la conversione del motore, la sostituzione dei serbatoi, le attrezzature portuali, la formazione dell’equipaggio, la manutenzione e le possibili tariffe sulle emissioni di carbonio. ### La mia opinione sul futuro dell'energia marina a metanolo non prevede che un solo combustibile possa sostituire tutti i sistemi energetici marini. Percorsi diversi avranno bisogno di soluzioni diverse. Le batterie possono adattarsi ai servizi portuali brevi. L'assistenza del vento può ridurre il consumo di carburante su rotte selezionate. Ammoniaca, idrogeno, biocarburanti e metanolo possono servire ciascuno specifici tipi di navi. Il metanolo ha una caratteristica utile: è un combustibile liquido che può funzionare con i motori marini e le operazioni portuali che hanno già familiarità con la movimentazione del combustibile liquido. Ciò può rendere la transizione più semplice per alcuni operatori. Il suo valore climatico dipende dal percorso di produzione, quindi l’origine del combustibile deve rimanere parte di ogni valutazione seria. Per gli armatori l’approccio più forte è quello pratico. Misurare il percorso, confermare la fornitura di carburante, valutare lo spazio del serbatoio, addestrare l'equipaggio, rivedere la sicurezza del porto e pubblicare dati ambientali che possono essere controllati. Il metanolo può supportare un’energia marina più pulita, ma il risultato deriva dal sistema completo, non solo dal nome del carburante.

Il trasporto marittimo è sotto pressione per ridurre le emissioni e trasportare più merci su lunghe rotte. Molti armatori stanno prendendo in considerazione il metanolo perché può essere immagazzinato come liquido, utilizzato in motori marini adattati e fornito attraverso sistemi di carburante più facili da gestire rispetto ad altre opzioni a basse emissioni di carbonio. Il metanolo non risolve tutti i problemi di spedizione. Il suo impatto sul clima dipende da come viene prodotto e il suo utilizzo richiede nuove procedure di sicurezza. Vedo la sua influenza in cinque aree principali. ### 1. Il metanolo offre agli armatori un'altra opzione di carburante I combustibili marini tradizionali rimangono comuni, ma producono ossidi di zolfo, particolato ed emissioni di gas serra. Il metanolo può ridurre gli ossidi di zolfo e le emissioni di particolato se utilizzato in un motore adatto. Anche la progettazione del motore e le condizioni operative influiscono sulle prestazioni dell'ossido di azoto. Il metanolo può provenire da diverse fonti: - Produzione a base di gas naturale o carbone - Produzione a base di biomassa - Carbonio catturato combinato con idrogeno rinnovabile Queste fonti non hanno la stessa impronta di carbonio. Il metanolo a base fossile può ridurre alcuni inquinanti atmosferici locali offrendo allo stesso tempo benefici climatici limitati lungo l’intera catena di approvvigionamento. Il bio-metanolo e l’e-metanolo possono supportare riduzioni più profonde delle emissioni quando le loro materie prime, elettricità e metodi di produzione soddisfano chiari standard di sostenibilità. Questa differenza è importante. Una nave può operare con carburante metanolo, ma il suo risultato climatico totale dipende ancora dalla provenienza di quel carburante. ### 2. I motori dual-fuel stanno cambiando le decisioni sulle navi Gli armatori non sempre vogliono scegliere tra carburante convenzionale e metanolo. I motori a doppia alimentazione consentono a una nave di utilizzare il metanolo insieme a un altro carburante marino. Questo design offre agli operatori una maggiore flessibilità quando cambiano i prezzi del carburante, l’offerta portuale o le regole ambientali. Una nave può funzionare a metanolo quando la fornitura è disponibile e utilizzare un altro carburante approvato su rotte in cui non è stato stabilito il rifornimento di metanolo. I produttori di motori hanno già sviluppato sistemi marini per l’uso del metanolo. Un esempio ben noto è la Laura Maersk, entrata in servizio nel 2023 come nave portacontainer con capacità di metanolo. Il suo funzionamento ha fornito al settore un banco di prova visibile per lo stoccaggio del carburante, le prestazioni dei motori, la formazione dell’equipaggio e il coordinamento dei porti. La costruzione di una nave a doppia alimentazione solitamente costa di più rispetto a una nave convenzionale. Il business case dipende da diversi punti: - Prezzo e disponibilità del metanolo - Rotta della nave e consumo di carburante - Regole sul carbonio e requisiti dei clienti - Costi del motore e dei serbatoi - Accesso ai porti con rifornimento di metanolo La scelta del carburante sta diventando parte della pianificazione della flotta, non solo una decisione in sala macchine. ### 3. I sistemi di rifornimento portuale vengono ricostruiti attorno al metanolo Il metanolo è liquido a temperature normali, quindi non necessita degli stessi sistemi di stoccaggio criogenici utilizzati per il gas naturale liquefatto. Ciò può semplificare l’archiviazione e il trasferimento in alcuni porti. I porti necessitano ancora di procedure dedicate. Il metanolo è tossico se ingerito o inalato e può prendere fuoco. La sua fiamma potrebbe essere difficile da vedere alla luce del giorno. Gli equipaggi e i lavoratori del terminal necessitano di formazione sul rilevamento delle perdite, sui dispositivi di protezione, sulla lotta antincendio e sulla risposta alle emergenze. Il bunkeraggio può avvenire tramite sistemi camion-nave, chiatta-nave o terminali. Ciascun metodo richiede il coordinamento tra la nave, il porto, il fornitore di carburante e le autorità locali. Il traghetto Stena Germanica ha dimostrato che il metanolo potrebbe essere utilizzato in una nave esistente dopo la conversione del motore. Il progetto ha inoltre dimostrato che il cambio di carburante implica qualcosa di più della semplice modifica dell'hardware. La consegna del carburante, le routine dell'equipaggio, i piani di manutenzione e i controlli di sicurezza devono lavorare tutti insieme. ### 4. Il metanolo sta influenzando la progettazione delle navi e la pianificazione del carico Il metanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto al combustibile marittimo convenzionale. Una nave ha bisogno di più spazio nel serbatoio per trasportare la stessa quantità di energia utilizzabile. I progettisti potrebbero dover ingrandire i serbatoi del carburante, ridurre lo spazio di carico o pianificare soste di rifornimento più frequenti. Anche la posizione del serbatoio è importante. Il progetto deve proteggere il sistema di alimentazione da eventuali danni, garantendo allo stesso tempo l'accesso agli equipaggi per l'ispezione e la manutenzione. La ventilazione, la protezione antincendio, le tubazioni e la selezione dei materiali devono corrispondere alle proprietà chimiche del metanolo. Questi cambiamenti possono influenzare le navi portacontainer, i traghetti, le petroliere e altri tipi di navi in ​​diversi modi. Un traghetto a tratta breve può fare rifornimento ogni giorno nello stesso porto. Una nave portacontainer di acque profonde necessita di una rete di carburante più ampia e di una pianificazione del viaggio più dettagliata. Giudicherei un progetto sul metanolo dal modello operativo completo. Una nave che trascorre meno tempo in attesa del carburante, ha la giusta capacità di serbatoio e utilizza una rete di rifornimento affidabile può acquisire più valore di una nave con un motore più grande ma con scarso accesso al porto. ### 5. Il metanolo sta creando domanda per una produzione di carburante più pulito Il settore marittimo sta spingendo i fornitori di carburante a produrre metanolo con emissioni del ciclo di vita inferiori. Ciò sta espandendo l’interesse per il bio-metanolo e l’e-metanolo. L'e-metanolo viene prodotto combinando l'idrogeno con l'anidride carbonica. Il suo valore climatico dipende dall’elettricità utilizzata per produrre l’idrogeno e dalla fonte dell’anidride carbonica. Se il processo si basa su elettricità ad alte emissioni, il risultato potrebbe non soddisfare le aspettative dei proprietari del carico o delle autorità di regolamentazione. Il biometanolo può essere prodotto da materiali come residui forestali, rifiuti agricoli o altre materie prime biologiche approvate. L’offerta rimane limitata e diversi percorsi di produzione possono avere effetti ambientali diversi. Anche i proprietari delle merci chiedono dati più chiari sul carburante. Potrebbero volere registrazioni riguardanti: - Origine delle materie prime - Fonte di energia - Emissioni di produzione - Certificazione del carburante - Informazioni sulla catena di custodia Questa pressione sta modificando i contratti tra armatori, fornitori di carburante, porti e compagnie di carico. Il metanolo non è solo una questione di carburante marino. Sta diventando parte di un più ampio sistema di reporting della catena di fornitura. Il metanolo sta cambiando il trasporto marittimo attraverso la scelta del carburante, la progettazione del motore, le operazioni portuali, la disposizione delle navi e la produzione di carburante. I suoi benefici dipendono da un'attenta esecuzione. Un armatore deve studiare la rotta, la fonte di carburante, il sistema motore, la capacità del serbatoio, l'addestramento dell'equipaggio e la rete di rifornimento prima di prendere una decisione. Per me, la lezione principale è semplice: il metanolo funziona meglio quando l’intero sistema operativo è pronto per questo. Un’etichetta più pulita da sola non mostra il risultato completo. La fonte di carburante, la progettazione della nave, le infrastrutture portuali e il piano di viaggio giornaliero determinano tutti il ​​risultato. Accogliamo con favore le vostre richieste: jeff.yu@farizonmotor.com/WhatsApp +8613335550888.

1 Organizzazione marittima internazionale 7 luglio 2023 Strategia IMO 2023 sulla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi 2 AP Moller Maersk 30 agosto 2023 Laura Maersk inizia ad operare come prima nave portacontainer al mondo alimentata a metanolo 3 Stena Line 26 marzo 2015 Stena Germanica diventa il primo traghetto al mondo alimentato a metanolo 4 DNV 2023 Combustibili alternativi per navi portacontainer 5 MAN Energy Solutions 2023 Metanolo come combustibile marino 6 Metanolo Institute 2022 Metanolo come combustibile marino: sicurezza e sostenibilità delle applicazioni