Per gli armatori la scelta del carburante non è più solo una questione di prezzo. Lo considero un equilibrio tra emissioni, prestazioni del motore, accesso al porto, formazione dell’equipaggio e piani operativi a lungo termine. L’olio combustibile pesante rimane comune nel trasporto marittimo globale, ma produce elevati livelli di ossidi di zolfo, particolato e anidride carbonica. Il diesel marino può supportare operazioni più pulite, ma i costi del carburante e gli obiettivi di carbonio continuano a creare pressione. Il gas naturale, in particolare il gas naturale liquefatto (GNL), è diventato un’opzione per gli operatori che desiderano ridurre diversi inquinanti atmosferici senza passare direttamente a una flotta completamente elettrica o alimentata a idrogeno. Il GNL non è un carburante a emissioni zero. Questo punto è importante. Il suo valore deriva dal profilo delle emissioni del sistema a vaso intero e dal modo in cui viene utilizzato il carburante. Una nave alimentata a GNL può produrre emissioni di ossido di zolfo molto basse perché il GNL non contiene quasi zolfo. Può anche ridurre il particolato rispetto ai carburanti marini convenzionali. Anche le emissioni di ossido di azoto possono diminuire, a seconda della progettazione del motore e del metodo di funzionamento. Le emissioni di anidride carbonica possono essere inferiori a quelle dell’olio combustibile pesante quando il motore, la catena di fornitura del carburante e il modello operativo sono ben gestiti. Il risultato effettivo dipende dalla qualità del carburante, dalla tecnologia del motore, dalle perdite di metano, dalla velocità e dal carico della nave. Questo è il motivo per cui non descriverei il gas naturale come una risposta semplice per ogni nave. Lo vedo come un ponte pratico per rotte selezionate, soprattutto dove i porti possono fornire GNL e la nave ha spazio sufficiente per i serbatoi di stoccaggio. Uno dei motivi per cui gli armatori considerano il GNL è la flessibilità del carburante. Molte navi GNL utilizzano motori a doppia alimentazione. Questi motori possono funzionare a gas naturale e passare al diesel marino quando il GNL non è disponibile. Questa flessibilità aiuta una nave a continuare a operare nei porti con diversi sistemi di carburante. Il design comporta dei compromessi. I serbatoi di GNL sono più grandi dei tradizionali serbatoi di carburante e lo stoccaggio criogenico richiede attrezzature speciali. Una nave potrebbe aver bisogno di più spazio per lo stoccaggio del carburante, l’isolamento, le tubazioni, i sistemi di monitoraggio e i controlli di sicurezza. Ciò può influire sulla capacità di carico, sulla disposizione della nave e sui costi di costruzione. Cambia anche la preparazione dell’equipaggio. La movimentazione del GNL richiede formazione sul trasferimento del carburante, sul controllo della pressione, sul rilevamento delle perdite, sui sistemi di arresto di emergenza e sulle procedure di sicurezza personale. Una nave non può ottenere i vantaggi del gasolio semplicemente aggiornando il motore. Il sistema di carburante, il piano di rifornimento, il processo di manutenzione e le operazioni portuali devono lavorare insieme. La perdita di metano merita molta attenzione. Il metano ha un effetto riscaldante più forte dell’anidride carbonica in un determinato periodo. Alcuni motori a gas possono rilasciare metano incombusto attraverso il sistema di scarico o il basamento. I progetti di motori e i sistemi di post-trattamento più recenti mirano a ridurre questo problema, ma le prestazioni variano in base al tipo di motore e alle condizioni operative. Un armatore che esamina il GNL dovrebbe porre diverse domande pratiche: - Quali porti sulla rotta della nave forniscono rifornimento di GNL? - Il fornitore di carburante è in grado di garantire qualità e tempi di consegna stabili? - Quanto spazio di carico utilizzeranno i serbatoi di GNL? - Il motore riduce la perdita di metano sotto il carico normale della nave? - Quali sono i requisiti di formazione e manutenzione dell'equipaggio? - La nave avrà bisogno di un sistema dual-fuel per la flessibilità della rotta? - In che modo la nave rispetterà i futuri standard di reporting delle emissioni di carbonio e di carburante? - Quale carburante di riserva sarà disponibile quando il GNL non può essere fornito? Le risposte spesso contano più della stessa etichetta del carburante. Diverse compagnie di navigazione hanno già messo in servizio navi alimentate a GNL. CMA CGM ha introdotto la classe Jacques Saadé di navi portacontainer alimentate a GNL nel 2020. Queste navi sono state progettate per le principali rotte containerizzate e utilizzano motori a doppia alimentazione. L’esempio mostra come il GNL può funzionare su larga scala quando un’azienda ha accesso a porti adeguati, rotte pianificate e una strategia per la flotta. Il trasporto passeggeri fornisce un altro esempio visibile. Le navi da crociera alimentate a GNL sono entrate in servizio su rotte in cui le disposizioni di bunkeraggio possono supportare il regolare funzionamento. Le compagnie di crociera spesso si concentrano sugli ossidi di zolfo, sul particolato e sulla qualità dell'aria locale perché le loro navi trascorrono il tempo vicino ad aree costiere popolate. La stessa soluzione potrebbe non adattarsi ad una piccola imbarcazione costiera. Un traghetto a tratta breve può trarre maggiori vantaggi dall’energia elettrica da terra, dalle batterie, dal diesel rinnovabile o da un altro sistema di alimentazione, a seconda della distanza, dell’accesso alla ricarica, delle dimensioni della nave e dell’orario. Una nave che ritorna ogni giorno allo stesso porto ha fabbisogni energetici diversi rispetto a una nave portacontainer che attraversa diversi oceani. Per un'azienda che pianifica una nuova nave, confronterei il modello operativo completo anziché solo il prezzo di acquisto del motore. La revisione dovrebbe includere: 1. Analisi delle rotte e dei porti Mappare ogni scalo portuale regolare. Controlla la disponibilità del GNL, le finestre di rifornimento, le regole locali e l'accesso al carburante di riserva. Un sistema di carburante è utile solo quando la nave può ricevere carburante in modo sicuro e nei tempi previsti. 2. Domanda di energia Stimare il consumo di carburante alla normale velocità di crociera, al funzionamento a basso carico, alle manovre portuali e al tempo di attesa. Una nave che opera spesso al di sotto del carico pianificato può mostrare emissioni e costi del carburante diversi rispetto ai dati di progettazione. 3. Impatto sui serbatoi e sul carico Misurare lo spazio richiesto per i serbatoi di GNL e le relative apparecchiature. Confronta l'effetto sulla capacità di carico, sulle aree passeggeri, sul peso della nave e sull'accesso per la manutenzione. 4. Prestazioni del motore Esaminare il consumo di gas, l'uso del diesel di riserva, la perdita di metano, gli intervalli di manutenzione e le prestazioni durante i cambi di carico. I dati del test devono corrispondere al modello di motore selezionato per l'imbarcazione. 5. Equipaggio e preparazione del porto Stabilire piani di formazione prima della consegna. Confermare che i terminali, le squadre di assistenza, i soccorritori e i fornitori di carburante comprendano le procedure operative. 6. Pianificazione del carburante a lungo termine Studiare in seguito come la nave potrebbe utilizzare opzioni di gas a basse emissioni di carbonio o altri combustibili. Ciò non garantisce una semplice conversione, ma può influenzare la scelta di serbatoi, motori, tubazioni e sistemi di controllo. Il gas naturale attira l’attenzione perché può affrontare contemporaneamente diversi problemi attuali legati ai combustibili marittimi. Può ridurre gli ossidi di zolfo e il particolato, supportare minori emissioni di anidride carbonica in condizioni adeguate e funzionare con motori a doppia alimentazione che offrono agli operatori una maggiore flessibilità di percorso. I limiti sono altrettanto reali. Le infrastrutture del GNL non sono uniformi, i serbatoi di carburante occupano spazio e la perdita di metano può ridurre i benefici climatici. Nella decisione devono essere inclusi i costi di costruzione, la formazione dell'equipaggio e la fornitura di carburante. La mia opinione è semplice: il gas naturale può rappresentare un forte miglioramento marino per la rotta e la nave giuste, ma non dovrebbe essere trattato come un sostituto universale di ogni carburante. La scelta migliore deriva dall’abbinamento della progettazione della nave, dell’accesso al porto, dei modelli operativi, dei dati sulle emissioni e dei futuri piani di carburante. Un attento confronto potrebbe portare al GNL, oppure potrebbe indicare batterie, energia da terra, combustibili rinnovabili, metanolo, idrogeno o una strategia di flotta mista.
Il carburante marino non è più solo una decisione di acquisto. La scelta del carburante influisce sui costi operativi, sulla cura del motore, sulla pianificazione delle emissioni, sulle procedure dell’equipaggio e sui porti che una nave può utilizzare. Ho visto operatori navali affrontare lo stesso problema: un vecchio sistema di carburante funziona ancora, ma la qualità del carburante varia, la manutenzione richiede più tempo e i nuovi requisiti ambientali creano pressione per l’aggiornamento. La sostituzione dell’intero sistema potrebbe essere troppo costosa. Mantenerlo invariato potrebbe limitare le opzioni future. Un pratico aggiornamento del carburante inizia con il profilo operativo effettivo della nave. ### Iniziamo dalla nave, non dall'andamento del carburante Una barca da lavoro costiera, una nave portacontainer e una nave di supporto offshore non utilizzano il carburante allo stesso modo. Le loro rotte, i carichi del motore, gli scali portuali, lo spazio di stoccaggio e le risorse per la manutenzione possono essere molto diversi. Esaminerò questi punti prima di confrontare le opzioni di carburante: - Consumo medio giornaliero di carburante - Tipo di motore principale e motore ausiliario - Carico tipico del motore - Lunghezza del percorso e orario del porto - Capacità di stoccaggio del carburante - Serbatoi, pompe, filtri e tubazioni esistenti - Esperienza dell'equipaggio - Fornitura di carburante locale - Vita di servizio pianificata della nave Una nave che trascorre la maggior parte del suo tempo vicino ai porti principali può avere accesso a più scelte di carburante rispetto a una nave che lavora da un porto remoto. Una nave con spazio limitato nei serbatoi potrebbe anche aver bisogno di un piano diverso da una nave con spazio per lo stoccaggio separato del carburante. ### Percorsi comuni di aggiornamento del carburante marino Non esiste un singolo aggiornamento adatto a ogni imbarcazione. Ciascuna opzione comporta modifiche all'attrezzatura, alla formazione, alla pianificazione della fornitura e alla manutenzione. #### Carburante marino a basso contenuto di zolfo Il carburante a basso contenuto di zolfo può aiutare le navi a rispettare i limiti di zolfo ove richiesto. Il cambiamento può sembrare semplice, ma la compatibilità del carburante e la pulizia del serbatoio richiedono ancora attenzione. I vecchi residui di carburante possono mescolarsi con un nuovo carburante e intaccare filtri o separatori. Gli operatori spesso esaminano: - Procedure di cambio del carburante - Esigenze di pulizia del serbatoio - Capacità lubrificante - Stabilità di stoccaggio - Condizioni del filtro - Compatibilità tra lotti di carburante Un piano di cambio scritto aiuta l'equipaggio a registrare quando il nuovo carburante entra nel sistema e quando il motore raggiunge la condizione di carburante richiesta. #### Sistemi di depurazione dei gas di scarico Alcune navi utilizzano sistemi di depurazione dei gas di scarico per continuare a bruciare carburante ad alto contenuto di zolfo laddove il sistema e le norme locali lo consentono. Questo percorso richiede più dell'installazione di un'unità nella linea di scarico. L'operatore deve inoltre considerare: - Spazio per le attrezzature - Richiesta di energia - Gestione delle acque di lavaggio - Gestione dei fanghi - Restrizioni portuali - Accesso per la manutenzione - Formazione extra dell'equipaggio Un sistema che funziona bene su una nave di grandi dimensioni potrebbe non essere adatto a una nave più piccola con spazio limitato nella sala macchine. Il business case dipende anche dalla differenza di prezzo tra i combustibili disponibili e il consumo annuale di carburante della nave. #### GNL e sistemi a doppia alimentazione Il GNL può ridurre le emissioni di zolfo e alcune emissioni di scarico quando il motore e il sistema di alimentazione sono progettati per questo. Una nave a doppia alimentazione può passare dal GNL al combustibile marino liquido, a seconda delle esigenze di fornitura e operative. L'aggiornamento implica molto più che l'aggiunta di un nuovo serbatoio. La nave potrebbe aver bisogno di: - Serbatoi di carburante criogenici - Attrezzature per la fornitura di gas - Sistemi di ventilazione e rilevamento - Zone di sicurezza - Procedure speciali di rifornimento - Certificazione e formazione dell'equipaggio Le navi esistenti spesso affrontano sfide di spazio e di conversione. I progetti di nuova costruzione di solito hanno maggiore libertà di progettazione, mentre il lavoro di retrofit deve adattarsi all'attuale disposizione dello scafo e dei macchinari. #### Metanolo e biocarburanti Il metanolo e alcuni biocarburanti vengono utilizzati o testati in alcune parti del settore marittimo. La loro idoneità dipende dalla disponibilità di carburante, dall'approvazione del motore, dalle esigenze di stoccaggio e dalla rotta commerciale della nave. Le miscele di biocarburanti possono funzionare in alcuni motori sotto la guida del fornitore e del produttore del motore. L'equipaggio deve ancora monitorare la durata di conservazione, il contenuto di acqua, le prestazioni del filtro e la compatibilità del carburante. Il metanolo ha requisiti di gestione e sicurezza diversi rispetto al carburante marino convenzionale. Serbatoi, tubazioni, guarnizioni, ventilazione e procedure dell'equipaggio potrebbero richiedere una revisione. L’etichetta “carburante a basso contenuto di carbonio” non racconta tutta la storia. La fonte del carburante, il metodo di produzione, il percorso di trasporto, il livello di miscela e l'uso a bordo influiscono tutti sul suo profilo ambientale. ### Un sistema di monitoraggio del carburante può rivelare gli sprechi nascosti Molti operatori si concentrano sul carburante stesso e trascurano i dati relativi al carburante. Una configurazione di monitoraggio di base può mostrare dove si verificano i cambiamenti nei consumi. I dati utili includono: - Flusso di carburante per motore - Consumo per viaggio - Carico del motore - Velocità della nave - Condizioni meteorologiche e del mare - Tempo di attesa in porto - Letture giornaliere del serbatoio - Risultati dei test sulla qualità del carburante Ad esempio, può sembrare che un'imbarcazione costiera consumi più carburante a causa di problemi al motore. Dopo aver esaminato i propri dati, l'operatore potrebbe scoprire che periodi di inattività prolungati in porto e frequenti cambi di velocità creano la maggior parte dell'utilizzo aggiuntivo. Questa constatazione porta a una soluzione diversa. Una migliore pianificazione del viaggio e procedure di funzionamento del motore più chiare possono aiutare più di una sostituzione completa del sistema di alimentazione. ### Un piano di aggiornamento passo passo Utilizzo un processo semplice durante la revisione di un aggiornamento del carburante marino. Passaggio 1: registrare il sistema attuale Elenca motori, serbatoi, pompe, filtri, separatori, contatori e sistemi di controllo. Prendere nota dell'età e delle condizioni di ciascun componente principale. Passaggio 2: esamina il consumo di carburante Confronta il consumo di carburante tra rotte, stagioni, carichi del motore e operazioni portuali. Una media mensile può nascondere grandi differenze. Passaggio 3: verificare l'accesso al carburante Chiedere dove la nave può rifornire il carburante proposto. Un'opzione di carburante è difficile da utilizzare se la fornitura affidabile esiste solo nei porti al di fuori della rotta normale della nave. Passaggio 4: verificare la compatibilità dell'attrezzatura Esaminare le indicazioni del produttore del motore, l'intervallo di viscosità del carburante, i materiali di tenuta, il design del serbatoio e l'attrezzatura per il trattamento del carburante. Prima di apportare una modifica potrebbe essere necessaria l'approvazione del produttore del motore o del fornitore del sistema. Passaggio 5: stima del costo totale Include attrezzature, installazione, tempi di inattività, formazione del personale, test, pezzi di ricambio, ispezioni e manutenzione futura. Il prezzo del carburante da solo non mostra l’intero effetto finanziario. Passaggio 6: pianifica una prova controllata Una prova può iniziare con un percorso, un motore o una miscela di carburante limitata, ove consentito. L'equipaggio può monitorare le condizioni del filtro, la pressione del carburante, gli allarmi del motore, il consumo e i risultati della manutenzione. Passaggio 7: fissa un punto di revisione Dopo la prova, confronta i risultati con i record originali. Mantieni l'aggiornamento se supporta la rotta, il budget, la capacità dell'equipaggio e il piano di rifornimento di carburante della nave. ### Un esempio pratico Una nave di servizio portuale può operare per lunghe ore con un basso carico del motore ed effettuare frequenti viaggi brevi. Il suo proprietario potrebbe prendere in considerazione la possibilità di cambiare carburante dopo aver visto l'aumento dei costi di manutenzione. Una revisione potrebbe evidenziare tre problemi distinti: - L'imbarcazione trascorre troppo tempo al minimo - I filtri vengono cambiati prima che ne vengano misurate le condizioni - Le consegne di carburante variano in termini di qualità e tempo di conservazione L'armatore può scegliere un approccio graduale: migliorare i registri di ricezione del carburante, installare un monitoraggio di base del flusso, regolare le procedure di minimo e rivedere le impostazioni del separatore. Una successiva prova del carburante approvata dal produttore del motore può fornire informazioni migliori prima di una conversione più ampia. Questo tipo di piano potrebbe non attirare la stessa attenzione di un cambio completo della propulsione, ma fornisce all'operatore dati utili e limita le interruzioni non necessarie. ### Domande da porre a un fornitore di upgrade del carburante Prima di firmare un contratto di progetto, suggerisco di chiedere: - Quali navi hanno utilizzato questo sistema in condizioni operative simili? - Quali modifiche sono necessarie a serbatoi, tubi, pompe e filtri? - Quali carburanti sono approvati dal produttore del motore? - Quale formazione dell'equipaggio è inclusa? - Quanto tempo richiederà l'installazione e il test? - Quali pezzi di ricambio dovrebbero rimanere a bordo? - Cosa succede se il carburante previsto non è disponibile in un porto regolare? - Come verranno misurati il consumo di carburante e i risultati della manutenzione? - Quali regole portuali locali possono influenzare il sistema? - Quale supporto è disponibile dopo la messa in servizio? Risposte chiare sono più utili di affermazioni generiche sulla performance. Un aggiornamento del carburante marino dovrebbe corrispondere alla rotta, ai macchinari, all'equipaggio, al budget e ai piani futuri della nave. La scelta del carburante è importante, ma il sistema circostante conta altrettanto. Un’attenta revisione delle attrezzature, delle forniture, dei dati e delle pratiche operative fornisce agli operatori navali una base più affidabile per il passo successivo.
Il trasporto marittimo si trova ad affrontare un difficile problema energetico. Le grandi navi necessitano di energia a lungo raggio, tempi di rifornimento brevi e motori affidabili. Allo stesso tempo, gli operatori sono sotto pressione per ridurre l’inquinamento atmosferico e le emissioni di gas serra. Il gas naturale è diventato una risposta a questa sfida. Non risolve tutti i problemi, ma offre agli armatori un’opzione pratica di carburante mentre le tecnologie più pulite continuano a svilupparsi. Ho iniziato a vedere questo cambiamento quando le navi alimentate a GNL sono passate dai progetti pilota al servizio regolare. Gli operatori di traghetti, le portacontainer, le compagnie di crociera e le flotte di supporto offshore hanno iniziato a ordinare navi con motori a doppia alimentazione. Questi motori possono funzionare a gas naturale e passare al carburante marino convenzionale quando necessario. Questa flessibilità è importante per gli operatori. Una nave non può sempre dipendere da un solo tipo di carburante quando attraversa regioni con diverse strutture portuali. Il gas naturale può ridurre diversi tipi di inquinamento atmosferico causato dai motori marini. La combustione del GNL produce solitamente emissioni di ossido di zolfo e particolato molto inferiori rispetto all’olio combustibile pesante. Anche le emissioni di ossidi di azoto possono diminuire, a seconda della progettazione del motore e delle condizioni operative. Ciò crea un vantaggio diretto per le navi che lavorano vicino alle città costiere. Un traghetto che collega due porti urbani può passare vicino a case, scuole e strade trafficate. Un minore inquinamento atmosferico locale può migliorare l’ambiente attorno a tali rotte. Il quadro dei gas serra necessita di maggiore attenzione. Il gas naturale contiene meno carbonio per unità di energia rispetto a molti combustibili marini derivati dal petrolio, quindi bruciarlo può produrre minori emissioni di anidride carbonica. Il risultato dipende dal motore, dalla catena di approvvigionamento del carburante e dalla quantità di metano che fuoriesce prima della combustione. Il metano è un potente gas serra. Il metano incombusto proveniente dai motori, dal caricamento del carburante, dallo stoccaggio o dalle perdite può ridurre i benefici climatici del GNL. Questo problema è spesso chiamato perdita di metano. Non giudicherei una nave a gas naturale solo dalla sua etichetta del carburante. Vorrei porre alcune domande pratiche: - Quale tecnologia motoristica utilizza la nave? -Quanta perdita di metano produce il motore? - Da dove viene il GNL? - Come viene immagazzinato e trasferito il carburante? - La nave potrà successivamente utilizzare bio-GNL o altri combustibili a basso contenuto di carbonio? - Quali infrastrutture per il carburante esistono lungo il percorso pianificato? Queste domande aiutano gli armatori a evitare una scarsa corrispondenza tra la progettazione della nave e le condizioni operative. Il gas naturale cambia anche la progettazione dei motori marini. Il GNL deve essere immagazzinato a una temperatura molto bassa, il che significa che i serbatoi del carburante necessitano di isolamento e di un attento controllo della pressione. Questi serbatoi possono occupare più spazio rispetto ai tradizionali serbatoi di carburante. Tale spazio influisce sulla capacità di carico, sulla disposizione delle navi e sui costi di costruzione. Un armatore può accettare il compromesso quando la nave percorre una rotta fissa con accesso regolare al rifornimento di GNL. Una nave con un programma che cambia potrebbe incontrare maggiori difficoltà. Un esempio utile viene dalle operazioni di traghetto. Un traghetto solitamente segue un percorso ripetuto e ritorna ogni giorno allo stesso porto. L'operatore può costruire un piano di bunkeraggio attorno a tale programma. Una nave mercantile a lunga percorrenza può visitare molti porti e la fornitura di GNL potrebbe non essere disponibile in ogni località. La stessa scelta di carburante può avere senso per una nave e creare problemi per un’altra. Il prezzo del carburante aggiunge un altro livello. I prezzi del gas naturale possono cambiare a seconda dei mercati e delle stagioni. Il GNL può offrire risparmi operativi in alcune regioni, mentre il suo costo potrebbe essere meno interessante in altre. Gli armatori devono studiare diversi anni di dati sul carburante invece di fare affidamento su un breve periodo di prezzo. La decisione comprende anche la formazione dell'equipaggio. Gli ingegneri devono comprendere i sistemi di combustibile criogenici, il rilevamento del gas, la ventilazione, le procedure di arresto di emergenza e la gestione dei serbatoi. I lavoratori portuali necessitano di adeguate attrezzature di trasferimento e di norme di sicurezza. Un cambio di carburante influisce sulle persone, sui piani di manutenzione e sulle routine quotidiane, non solo sulla sala macchine. Utilizzerei questo processo quando valuti un'imbarcazione alimentata a gas naturale: 1. Mappa la rotta Registra i porti, la distanza di navigazione, la velocità dell'imbarcazione, il tempo in mare e la domanda di carburante prevista. Una nave con scali regolari può avere un migliore accesso al GNL rispetto a una nave che opera su rotte irregolari. 2. Confronta le opzioni del motore Esamina i sistemi a doppia alimentazione e solo gas. I motori a doppia alimentazione offrono una maggiore flessibilità di carburante, mentre i progetti solo a gas potrebbero richiedere un piano di fornitura più stabile. 3. Misurare l'intera catena del carburante Controllare le emissioni derivanti dalla produzione, lavorazione, trasporto, stoccaggio e combustione del gas. Un motore a basse emissioni può perdere parte dei suoi benefici se la catena di approvvigionamento a monte presenta elevate perdite di metano. 4. Esaminare le esigenze del serbatoio e del carico Stimare lo spazio utilizzato dai serbatoi del carburante, dai tubi, dalle valvole e dai sistemi di sicurezza. Il progetto dovrebbe proteggere la capacità di carico e la stabilità della nave. 5. Verificare la disponibilità del porto Confermare se i porti pianificati supportano il bunkeraggio di GNL da camion a nave, da terra a nave o presso terminali. Chiedi informazioni sulla qualità del carburante, sui programmi di consegna, sulle procedure di emergenza e sull'espansione futura. 6. Pianificare la fase successiva del carburante Una nuova nave può funzionare per decenni. La progettazione dovrebbe lasciare spazio a carburanti a basso contenuto di carbonio come il bio-GNL, quando i sistemi di fornitura e certificazione ne supportano l’uso. Il gas naturale è legato anche alla crescita del bio-GNL. Il bio-GNL può essere ottenuto da rifiuti organici e ha un profilo chimico che ne consente l’uso in molti motori GNL. I suoi benefici climatici dipendono dalla materia prima, dal metodo di produzione, dal sistema di trasporto e dalla qualità della certificazione. Ciò non significa che tutte le navi dovrebbero passare al gas. L'energia elettrica a batteria può funzionare bene per percorsi brevi con ricariche frequenti. Il metanolo può essere adatto ad alcune navi di acque profonde e reti portuali. I sistemi di assistenza al vento possono ridurre il consumo di carburante su rotte selezionate. Ciascuna opzione deve corrispondere alle dimensioni, all'orario, al carico e alle condizioni del porto della nave. La mia opinione è che il gas naturale stia cambiando l’energia marina perché fornisce al settore un ponte tra i vecchi sistemi basati sul petrolio e l’energia a basse emissioni di carbonio. Supporta operazioni locali più pulite, si adatta a molte competenze dei motori esistenti e può fornire un percorso verso alcuni gas rinnovabili. Il ponte ha dei limiti. Le perdite di metano, lo spazio disponibile nei serbatoi di GNL, le oscillazioni dei prezzi del carburante e l’accesso irregolare ai porti rimangono gravi preoccupazioni. Un progetto attento misura queste problematiche prima di selezionare il motore. Il piano di carburante marino più efficace non è costruito attorno a un’unica etichetta popolare. Inizia con il percorso, controlla il quadro completo delle emissioni, prepara l'equipaggio e mantiene aperte le future scelte di carburante. Per alcuni operatori, il gas naturale costituirà una parte pratica di tale piano. Per altri, un sistema di alimentazione diverso potrebbe essere più adatto. Contattaci su Yu Lin: jeff.yu@farizonmotor.com/WhatsApp +8613335550888.
