L’affermazione del “90% di emissioni in meno” può sembrare una risposta semplice a un problema difficile. Per gli operatori di flotte, la vera domanda è più pratica: un camion Farizon ad alcol-idrogeno può ridurre le emissioni sui miei percorsi, con la mia fornitura di carburante, il carico utile, le condizioni meteorologiche e il piano di manutenzione? I camion ad alcol-idrogeno di Farizon sono collegati a sistemi di alimentazione a base di metanolo. Il metanolo può essere utilizzato per produrre idrogeno a bordo, che supporta un sistema di azionamento elettrico. Il camion può produrre emissioni di scarico inferiori rispetto a un veicolo diesel, mentre il risultato ambientale effettivo dipende da come il metanolo viene prodotto, trasportato e utilizzato. Questa differenza è importante. Un camion che sembra pulito dal tubo di scarico può comunque avere un’impronta di carbonio diversa lungo tutta la catena del carburante. Non considererei la cifra del 90% come un risultato fisso per ogni flotta. Dovrebbe essere letto come una potenziale riduzione in specifiche condizioni di prova o ipotesi di carburante. ### Come funziona il sistema Un camion diesel tradizionale brucia diesel in un motore. Il motore invia potenza attraverso una trasmissione alle ruote e rilascia gas di scarico durante il funzionamento. Un camion ad alcol-idrogeno utilizza il metanolo come carburante liquido. Un riformatore di bordo può convertire metanolo e acqua in gas ricco di idrogeno. Una cella a combustibile o una relativa unità di potenza può quindi supportare i motori elettrici che azionano le ruote. Questo design offre ai gestori della flotta diverse caratteristiche da considerare: - Lo stoccaggio del carburante liquido può essere più semplice rispetto allo stoccaggio dell'idrogeno ad alta pressione. - I motori elettrici possono fornire una coppia regolare a bassa velocità. - La frenata rigenerativa può recuperare parte dell'energia del veicolo. - Il veicolo può produrre meno inquinamento locale di un camion diesel. - Il rifornimento potrebbe adattarsi meglio alle attuali abitudini di utilizzo del carburante liquido rispetto alla ricarica della batteria. Il sistema ha ancora parti mobili, componenti del sistema di alimentazione, software di controllo e necessità di assistenza. Non è esente da manutenzione. ### Cosa può significare “90% di emissioni in meno” Il numero può riferirsi al biossido di carbonio o a un gruppo più ampio di inquinanti. Può anche confrontare il camion con uno specifico modello diesel in un ciclo di lavoro specifico. Un confronto utile dovrebbe indicare: - Quali emissioni vengono misurate - Se la cifra copre le emissioni dallo scarico o l'intera catena di fornitura del carburante - Quale veicolo diesel fornisce il riferimento - Il carico, la velocità, il tipo di strada e le condizioni meteorologiche utilizzate nel test - La fonte del metanolo - Se sono inclusi la produzione e il trasporto di carburante Il metanolo ottenuto dal carbone può produrre risultati diversi dal metanolo ottenuto dal gas naturale, dalla biomassa o dal carbonio catturato e dall'idrogeno rinnovabile. Lo stesso camion può fornire risultati diversi in termini di emissioni di carbonio in mercati diversi. Questo è il motivo per cui chiederei il metodo di prova prima di utilizzare i dati in un rapporto sulla flotta, in un documento di vendita o in una dichiarazione pubblica di sostenibilità. ### Dove può stare il camion La tecnologia può attirare l'attenzione delle flotte che necessitano di percorsi regolari e punti di rifornimento prevedibili. Gli esempi includono: - Trasporti portuali e industriali - Distribuzione regionale - Percorsi pesanti con accesso limitato alla ricarica - Consegne urbane dove la qualità dell'aria locale è importante - Flotte che già utilizzano infrastrutture per combustibili liquidi - Operazioni che richiedono un comportamento di guida elettrico senza fare affidamento solo su una batteria di grandi dimensioni Una flotta su percorso fisso può monitorare il consumo di carburante, il carico utile, la pendenza della strada e la distanza giornaliera con meno incertezza. Questi dati aiutano a mostrare se il camion funziona bene al di fuori dell'ambiente di laboratorio. Un operatore a lungo raggio può trovarsi di fronte a diverse domande. I luoghi di rifornimento, le prestazioni a basse temperature, la copertura del servizio e la disponibilità di carburante possono avere più importanza del numero di emissioni principali. ### Domande che farei prima dell'acquisto Richiederei risposte scritte al fornitore e al rivenditore locale. 1. Quale esatto sistema di alimentazione a metanolo-idrogeno utilizza il camion? 2. La dichiarazione del 90% copre l'anidride carbonica, gli inquinanti locali o entrambi? 3. Il confronto è basato su test sugli scarichi o su uno studio sull'intero ciclo di vita? 4. Quale fonte di carburante è stata utilizzata durante il test? 5. Qual è il consumo di carburante previsto con il mio carico utile medio? 6. Come cambiano le prestazioni in condizioni di clima freddo, pioggia battente, colline e traffico a singhiozzo? 7. Dove può essere effettuata la manutenzione del camion? 8. Con quale frequenza è necessario ispezionare il reformer, le celle a combustibile, la batteria e i sistemi di raffreddamento? 9. Cosa succede se la qualità del metanolo varia? 10. Il rivenditore può fornire una prova locale con dati di percorso reali? Un breve progetto pilota può rivelare più di una brochure. Guidavo il camion su un percorso normale, registravo il consumo di carburante, il carico utile, il tempo di viaggio, il tempo di inattività, gli avvisi di manutenzione e il feedback del conducente, quindi confrontavo i risultati con un camion diesel che svolgeva un lavoro simile. ### Un confronto pratico dei costi Il prezzo di acquisto è solo una parte del calcolo. Vorrei tenere traccia di: - Costo del carburante per chilometro - Consumo di elettricità, se il sistema include la ricarica della batteria - Costi di assistenza e sostituzione - Assicurazione - Formazione degli autisti - Attrezzature per il rifornimento - Tempi di fermo del veicolo - Valore di rivendita - Possibile supporto locale per un trasporto pulito Il risultato dovrebbe essere basato sui dati operativi della flotta. Un camion con emissioni inferiori potrebbe non garantire costi operativi inferiori su ogni percorso. Un camion con un prezzo di acquisto più elevato può comunque avere senso se percorre molti chilometri, utilizza carburante a prezzi accessibili ed evita lunghe soste per la ricarica. ### La mia opinione: i camion ad alcol-idrogeno di Farizon rappresentano un percorso interessante tra il trasporto pesante diesel e quello completamente elettrico a batteria. Possono essere adatti alle flotte che desiderano caratteristiche di guida elettrica ma non possono dipendere da lunghe sessioni di ricarica o da un pacco batteria di grandi dimensioni. L’affermazione del “90% di emissioni in meno” dovrebbe essere trattata come una possibilità basata su test, non come una promessa universale. Gli acquirenti hanno bisogno dei dati di riferimento, della fonte di carburante, del metodo di prova e dei dati operativi locali prima di prendere una decisione. Per me, il segnale di acquisto più forte sarebbe un progetto pilota trasparente con misurazioni pubblicate. Dati chiari sul carburante, assistenza e un piano di rifornimento affidabile contano più di un gran numero sulla pagina di una campagna.
Molti operatori dei trasporti vogliono ridurre le emissioni senza ricostruire ogni parte della loro flotta. I veicoli a batteria possono funzionare bene per percorsi brevi, ma camion, autobus, navi e apparecchiature remote a lunga percorrenza potrebbero dover affrontare limiti legati al tempo di ricarica, al carico utile, all’accesso alla rete o al clima freddo. È qui che entra in discussione l’idrogeno derivato dall’alcol. L’idea sembra semplice: utilizzare un alcol come il metanolo o l’etanolo come materia prima liquida, convertirlo in idrogeno vicino al veicolo o in una stazione e inviare l’idrogeno a una cella a combustibile. Il veicolo può quindi produrre elettricità senza bruciare l’alcol all’interno di un motore convenzionale. Vedo del potenziale in questo approccio, ma non la definirei una risposta universale. Il suo valore dipende dalla fonte di alcol, dalle apparecchiature di reforming, dal sistema di purificazione dell'idrogeno e dal lavoro di trasporto. ## Come funziona l'idrogeno derivato dall'alcol Un reformer utilizza il calore e un catalizzatore per scomporre un alcol in idrogeno, anidride carbonica e piccole quantità di altri gas. Il metanolo è più facile da riformare a una temperatura inferiore rispetto all'etanolo. L’etanolo può essere ottenuto da colture, rifiuti agricoli o altre fonti biologiche, ma il risultato ambientale completo dipende da come viene prodotto. Una reazione semplificata di reforming del metanolo si presenta così: CH₃OH + H₂O → CO₂ + 3H₂ L'idrogeno passa quindi attraverso un sistema di pulizia prima di entrare in una cella a combustibile. La cella a combustibile combina l’idrogeno con l’ossigeno e produce elettricità, acqua e calore. Il processo crea ancora anidride carbonica durante il reforming. Questo punto è importante. Un veicolo che utilizza idrogeno derivato dall’alcol non è automaticamente privo di carbonio. Un risultato a basse emissioni di carbonio richiede una materia prima adeguata, attrezzature efficienti, emissioni controllate e un metodo contabile chiaro per la produzione e l’utilizzo. ## Dove l'idea può aiutare Studierei questa opzione quando una flotta ha una o più di queste condizioni: - Lunghi orari di funzionamento con tempo limitato per la ricarica - Percorsi lontani da forti reti elettriche - Necessità di stoccaggio e consegna di carburante liquido - Veicoli pesanti che perdono carico utile a causa di grandi batterie - Accesso a metanolo rinnovabile, bioetanolo o altri alcoli a basso contenuto di carbonio - Un deposito fisso dove è possibile mantenere le apparecchiature di riformazione Un deposito di autobus offre un esempio utile. Una flotta può tornare nello stesso luogo ogni notte, ma i suoi autobus possono funzionare per molte ore durante il giorno. Un riformatore locale potrebbe produrre idrogeno nel deposito, riducendo la necessità di frequenti rifornimenti pubblici. Tale configurazione richiederebbe comunque spazio, acqua, gestione del calore, purificazione del gas, controlli di sicurezza e personale qualificato. Il deposito deve anche misurare l'energia utilizzata dal riformatore. Una cella a combustibile può sembrare pulita allo scarico mentre l’intero sistema utilizza una grande quantità di elettricità o alcol di origine fossile a monte. ## Cosa cambia rispetto all'idrogeno compresso L'idrogeno compresso viene prodotto in un impianto o stazione centrale, immagazzinato ad alta pressione e consegnato al veicolo. L'idrogeno derivato dall'alcol può immagazzinare il materiale di partenza come liquido in condizioni più familiari. La gestione dei liquidi può semplificare il trasporto e lo stoccaggio in alcune località. Anche la logistica del carburante esistente può offrire un’esperienza utile, in particolare per la distribuzione di metanolo o etanolo. Il riformatore aggiunge un altro livello di attrezzatura. Ha bisogno di calore, catalizzatori, controlli e una fase di purificazione. Il tempo di avvio può essere importante per i veicoli che necessitano di una distribuzione rapida. Il sistema potrebbe anche rispondere più lentamente rispetto a una fornitura diretta di idrogeno. Le celle a combustibile a idrogeno sono sensibili alle impurità come il monossido di carbonio. Un reformer progettato per l'uso nei trasporti necessita di prestazioni stabili indipendentemente dai cambiamenti di temperatura, carico e qualità del carburante. Una scarsa depurazione del gas può ridurre la durata delle celle a combustibile. ## Cosa cambia rispetto ai veicoli a batteria I veicoli a batteria solitamente convertono l'elettricità in movimento con meno passaggi di conversione dell'energia. I sistemi alcol-idrogeno convertono l’energia chimica in idrogeno, poi in elettricità, quindi in movimento. Ogni passo perde un po' di energia. Un veicolo a batteria potrebbe essere più adatto per: - Percorsi di consegna urbani - Autovetture - Veicoli che ritornano a un deposito ogni giorno - Aree con elettricità affidabile a basse emissioni di carbonio - Flotte con chilometraggio giornaliero prevedibile Un sistema a idrogeno derivato dall'alcol potrebbe meritare uno sguardo più attento per: - Autocarri pesanti con esigenze di autonomia impegnative - Macchinari remoti - Turni lunghi con accesso limitato alla ricarica - Flotte che già gestiscono combustibili liquidi - Operazioni in cui la produzione locale di idrogeno ha un valore pratico La risposta dovrebbe arrivare dai dati sul percorso piuttosto che dall'etichetta del carburante. Confronterei la distanza giornaliera, il carico utile, i tempi di inattività, l’accesso al rifornimento, i prezzi locali dell’elettricità, la fonte di carburante, le capacità di manutenzione e le emissioni totali. ## La questione del carbonio richiede particolare attenzione L'espressione “trasporto pulito” può nascondere diversi risultati. L’idrogeno prodotto dal metanolo di origine fossile può produrre sostanziali emissioni a monte. L’etanolo prodotto dai rifiuti può offrire un profilo di carbonio inferiore, ma gli effetti sulla raccolta, sulla lavorazione, sul trasporto e sull’uso del territorio continuano a contare. Il metanolo rinnovabile prodotto con carbonio catturato e idrogeno rinnovabile può ridurre le emissioni, ma il risultato dipende dalla fonte di ogni input. La cattura del carbonio può cambiare l’equilibrio, anche se comporta costi aggiuntivi, consumo di energia e necessità di monitoraggio. La cattura del carbonio in un riformatore non elimina la necessità di controllare le emissioni derivanti dalla produzione di alcol. Chiederei ai fornitori di mostrare: 1. La materia prima alcolica e il metodo di produzione 2. Consumo di energia per chilogrammo di idrogeno 3. Purezza dell’idrogeno all’ingresso della cella a combustibile 4. Anidride carbonica rilasciata durante il reforming 5. Emissioni legate al trasporto e allo stoccaggio 6. Intervalli di sostituzione del catalizzatore 7. Utilizzo dell’acqua e gestione delle acque reflue 8. Vita prevista del sistema e esigenze di manutenzione Un chiaro rapporto sul ciclo di vita è più utile di un’ampia affermazione sul carburante pulito. ## Un modo pratico per testare il concetto Un gestore di flotta può iniziare con un piccolo pilota invece di cambiare ogni veicolo. Passaggio 1: registra il percorso corrente Tieni traccia della distanza, della velocità, del carico utile, delle fermate, del tempo di inattività, del consumo di carburante, del meteo e delle ore di funzionamento giornaliere. Una settimana di stime approssimative non è sufficiente per prendere una decisione importante sull'attrezzatura. Passaggio 2: definire il problema operativo Il problema principale potrebbe riguardare l'accesso alla ricarica, l'autonomia, il peso del veicolo, lo spazio del deposito o il tempo di rifornimento. Ogni problema punta verso una soluzione diversa. Fase 3: confrontare tre percorsi Utilizzare lo stesso metodo di misurazione per: - Veicoli elettrici a batteria - Veicoli a idrogeno compresso diretto - Reformer di alcol con un veicolo a celle a combustibile Includere il costo del veicolo, le attrezzature della stazione, l'elettricità, l'alcol, la manutenzione, le parti di ricambio, la manodopera e il trattamento di fine vita. Passaggio 4: controlla la qualità del carburante locale Chiedi da dove proviene il metanolo o l'etanolo. Un’etichetta a basse emissioni di carbonio senza record di fornitura non fornisce informazioni sufficienti. Passaggio 5: test in condizioni di lavoro reali Esegui il pilota su percorsi normali, carichi pesanti, partenze a freddo, caldo e ritardi dovuti al traffico. Un veicolo che si comporta bene su una pista di prova può affrontare esigenze diverse nel servizio quotidiano. Passaggio 6: misurazione dell'intero sistema Registra il consumo di carburante, il consumo di elettricità, la produzione di idrogeno, l'efficienza del riformatore, i tempi di inattività, i lavori di manutenzione e le emissioni di scarico. Il deposito dovrebbe inoltre monitorare il rumore, il calore, l’uso dell’acqua e i rischi di esposizione dei lavoratori. ## Gli esempi reali mostrano sia promesse che limiti Il metanolo è stato utilizzato per decenni come componente chimico industriale e come combustibile. Le celle a combustibile a metanolo diretto sono apparse anche nei prodotti elettrici portatili e nelle apparecchiature specialistiche. Questi esempi mostrano che il metanolo può supportare sistemi energetici compatti, sebbene il trasporto passeggeri e pesante richieda maggiori prestazioni in termini di potenza, durata e sicurezza. Il reforming dell’etanolo è stato studiato per autobus e altri veicoli perché l’etanolo è un liquido in condizioni normali e può provenire da catene di approvvigionamento agricolo nazionale in alcune regioni. Veicoli di ricerca e sistemi dimostrativi hanno dimostrato che la chimica può funzionare. La scala commerciale dipende dai costi, dalle reti di servizi, dalla consistenza del carburante e dal controllo delle emissioni. Gli autobus a celle a combustibile a idrogeno operano già in diverse città, ma molti utilizzano l’idrogeno prodotto lontano dal veicolo e distribuito sotto forma di gas compresso. Questa esperienza non dovrebbe essere considerata una prova che i riformatori dell’alcol offriranno gli stessi risultati operativi. Il riformatore aggiunge apparecchiature e modifica il bilancio energetico. ## Il mio punto di vista L'idrogeno derivato dall'alcol è meglio trattato come un'opzione specifica per il sito, non come un semplice sostituto delle batterie, del diesel o dell'idrogeno fornito. Potrebbe aiutare una flotta che necessita di lunghi orari di funzionamento, ha una capacità di rete limitata e può garantire una fornitura di alcol a basse emissioni di carbonio. Potrebbe essere meno adatto quando sullo stesso percorso potrebbe essere utilizzato un veicolo a batteria caricato con elettricità pulita. Un veicolo a celle a combustibile può avere uno scarico dall’aspetto pulito mentre il sistema a monte crea emissioni elevate, consuma più energia o necessita di una manutenzione complessa. Il piano di progetto più efficace confronterebbe l’intera catena energetica e pubblicherebbe le ipotesi. Permetterebbe inoltre di valutare la tecnologia rispetto alle prestazioni effettive del percorso, non solo ai risultati di laboratorio. Il trasporto pulito non si ottiene cambiando il nome di un carburante. Si ottiene abbinando il veicolo, la fonte di energia, l’infrastruttura e il carico di lavoro quotidiano con misurazioni oneste.
Il trasporto merci si trova ad affrontare una sfida pratica: le aziende devono spostare le merci in modo affidabile gestendo al tempo stesso i costi del carburante, le regole dell’aria urbana e la pressione per ridurre le emissioni. Un camion più pulito può raggiungere questo obiettivo, ma solo se si adatta al percorso, al carico, al piano di ricarica e al modello di lavoro quotidiano. L'impegno di Farizon verso un trasporto merci più ecologico riflette questo cambiamento. Il marchio si concentra su veicoli commerciali alimentati da nuova energia, compresi modelli elettrici e altre soluzioni di trasporto a basse emissioni. Per gli operatori di flotte il valore non si trova solo nel veicolo stesso. Dipende anche dalle prestazioni del camion durante un'intera giornata lavorativa. Quando valuto un veicolo commerciale basato sulla nuova energia, guardo cinque aree. Idoneità al percorso Un camion elettrico può funzionare bene su percorsi urbani fissi in cui il veicolo ritorna ogni giorno in un deposito. Una flotta di consegne che serve negozi in una città può pianificare la ricarica durante il parcheggio notturno o le pause programmate. Un'operazione a lunga distanza necessita di una revisione diversa. Il gestore della flotta deve verificare l'accesso alla ricarica, le condizioni stradali, i cambiamenti del carico utile, il meteo e il numero di fermate giornaliere. Un camion adatto alla distribuzione cittadina potrebbe non essere adatto a un percorso interregionale senza un piano di tariffazione chiaro. È qui che la strategia di trasporto merci più ecologica di Farizon diventa pratica. L’attenzione si sposta dall’acquisto di un singolo veicolo ai casi d’uso dei trasporti. Le consegne in città, la logistica portuale, le forniture edili e la distribuzione regionale pongono esigenze diverse a un camion. Pianificazione energetica La gestione del carburante è familiare alla maggior parte dei team di flotte. Il trasporto elettrico aggiunge un nuovo compito: la pianificazione energetica. Inizierei registrando la distanza percorsa da ciascun veicolo, il tempo impiegato per caricare e l'ubicazione del parcheggio notturno. Queste informazioni aiutano l'operatore a decidere se la ricarica in deposito è sufficiente o se la ricarica pubblica dovrebbe far parte del percorso. Una semplice revisione della flotta può includere: - Distanza media per turno - Peso del carico utile - Numero di fermate - Tempo di parcheggio - Capacità elettrica disponibile - Accesso alla ricarica locale - Variazioni stagionali della temperatura - Piani di riserva per ritardi imprevisti Questo processo previene un errore comune. Un'azienda può scegliere un veicolo con dati cartacei adeguati sulla batteria, per poi scoprire che il suo programma giornaliero lascia troppo poco tempo per la ricarica. Costi operativi Il prezzo di acquisto è solo una parte del costo di un camion. Gli operatori tengono traccia anche di energia, manutenzione, pneumatici, assicurazione, finanziamenti, tempo di guida e tempi di fermo del veicolo. Le trasmissioni elettriche possono avere meno parti mobili rispetto ai tradizionali sistemi diesel, ma il risultato totale dipende dal ciclo di lavoro. Un veicolo utilizzato per percorsi brevi e regolari può sfruttare meglio la ricarica in deposito e la prevedibile domanda di energia. Un camion utilizzato su percorsi mutevoli potrebbe richiedere una maggiore pianificazione. Confronterei l’attuale percorso diesel con il percorso elettrico proposto per diversi mesi. La revisione dovrebbe utilizzare il chilometraggio, il carico, i prezzi dell'energia e i registri di servizio dell'azienda. Le stime generali del settore possono offrire un punto di partenza, ma non dovrebbero sostituire i dati operativi locali. Esperienza del conducente Un trasporto più ecologico ha un impatto anche sulla persona al volante. I conducenti hanno bisogno di informazioni chiare sulla ricarica, sull’autonomia rimanente, sui cambiamenti di carico e sulle condizioni del percorso. La formazione dovrebbe riguardare la ricarica sicura, i controlli giornalieri del veicolo, la guida a risparmio energetico e cosa fare quando non è disponibile un caricabatterie. Un camion elettrico silenzioso può cambiare l’ambiente di lavoro nelle aree di consegna molto trafficate. Ridurre il rumore può essere utile vicino a strade residenziali, magazzini e punti di consegna al mattino presto. Il vantaggio dipende dalle norme locali e dal modo in cui viene utilizzato il veicolo. Il SuperVAN di Farizon, mostrato pubblicamente all'IAA Transportation 2022, riflette questa visione più ampia della progettazione dei veicoli commerciali. Il concetto del veicolo si concentrava sul lavoro di consegna, sull’uso flessibile e sul supporto digitale piuttosto che considerare il camion come un semplice sostituto di un furgone diesel. Un concept car non è la stessa cosa del risultato di una flotta di produzione, quindi gli operatori devono comunque verificare le specifiche e il supporto offerto per il loro mercato. Transizione della flotta Un'azienda non ha bisogno di cambiare tutti i veicoli contemporaneamente. Un pilota più piccolo può fornire dati operativi utili con meno interruzioni. Selezionarei un percorso con: - Chilometraggio giornaliero stabile - Una posizione di parcheggio nota - Tempi di carico prevedibili - Un punto di ricarica adeguato - Autisti in grado di registrare feedback operativi Il pilota dovrebbe tenere traccia del consumo di energia, del completamento della consegna, del tempo di ricarica, delle esigenze di manutenzione e dei commenti dell'autista. I manager possono quindi confrontare i dati con un veicolo diesel che percorre un percorso simile. Questo approccio aiuta a rivelare dettagli che una brochure non può mostrare. Un percorso può sembrare adatto finché le temperature invernali non riducono l'autonomia disponibile. Un caricabatterie può sembrare adeguato finché più veicoli non necessitano di energia contemporaneamente. Una modifica del carico utile può influire sul piano giornaliero più del previsto. La direzione del trasporto merci più verde di Farizon si adatta a un cambiamento più ampio nel trasporto commerciale. Gli operatori di flotte sono alla ricerca di opzioni più pulite, ma hanno comunque bisogno di orari affidabili, carico utile utile, accesso al servizio e costi operativi chiari. Tali esigenze non scompaiono quando un’azienda sceglie un veicolo alimentato da nuove energie. La mia opinione è semplice: la transizione migliore inizia dal percorso, non dallo slogan. Un veicolo adatto, un piano di tariffazione praticabile, autisti formati e dati onesti sulla flotta creano una base più solida per un trasporto merci a basse emissioni. Il prossimo passo di Farizon sarà giudicato in base alla capacità dei suoi veicoli di supportare le attività quotidiane nei diversi mercati. Sei interessato a saperne di più sulle tendenze e sulle soluzioni del settore? Contatta Yu Lin: jeff.yu@farizonmotor.com/WhatsApp +8613335550888.
